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5月22日，中國消費者協會披露了目前網約車存在的十大亂象，并呼吁保護消費者權益，規范行業發展。從監管、審核、保護等方面入手，對被多次投訴的司機進行接單數量限制等舉措。

繼滴滴順風車的空姐遇害事件之后，整個網約車市場都人心惶惶。其造成的直接影響是滴滴順風車業務關停整改，間接導致諸多順風車司機接不到單，更多的乘客、尤其是女性乘客則開始盡量避免使用網約車平臺服務。

C2C模式隱憂暴露，B2C網約車平臺迎來曙光

從投資人被打、到多名乘客投訴未果，再到空姐遇害成為最激烈的導火索，滴滴出行終于東窗事發。其后，連續幾天的新聞報道中，相繼出現了多個網約車平臺問題曝光，C2C模式的隱憂暴露無遺。犧牲安全所帶來的便利性終于讓整個社會開始重新考量，網約車平臺該如何權重平衡安全與便捷二者間的關系？

前段時間中國發展高層論壇上，百度CEO李彥宏說，“中國人對隱私問題的態度更開放，也相對來說沒那么敏感。如果他們可以用隱私換取便利、安全或者效率，在很多情況下，他們就愿意這么做。當然我們也要遵循一些原則，如果這個數據能讓用戶受益，他們又愿意給我們用，我們就會去使用它。我想這就是我們能做什么和不能做什么的基本標準。”

盡管與網約車所討論的安全性有所出入，但換湯不換藥，這句話放在這里同樣適用。而這一言論之所以能引起強烈的反響，一方面，是因為百度本身作為曾經搜索業務為重的互聯網巨頭，其用戶數據信息數量與質量都處在業內頂峰，并對這些數據幾乎享有絕對的掌控權；另一方面，是因為這句話雖然戳到了痛點，聽起來不好聽，更不容易被接受，但卻說出了事實。意即：這實則是每一位用戶自己的選擇。或者說，是絕大多數用戶的選擇。

在其后滴滴暴露出的司機群體低門檻、低審核的事實面前，人們開始意識到安全的重要性。從這一維度看，空姐遇害事件將不僅僅是滴滴出行的轉折點，也可以看作是網約車用戶群體為自身權益做出爭取的最佳時機。這是一場漫長而艱難的斗爭，盡管未必能一舉成功，但在短期內，C2C模式將不可避免地遭受重創。與之相對應的，安全性等用戶訴求給了神州專車等B2C出行平臺一個機遇。

時機已到，神州專車卻與大市場無緣

其實，B2C網約車平臺此前也遇到過機遇，卻并未能抓住。16年7月份，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式出臺，網約車擺脫“非法運營”，政策定位網約車是中高端服務，避免與出租車市場的正面沖突。然而，這一巨大的機遇并沒有被神州專車等B2C平臺把握住。

來自艾媒北極星的數據顯示，2017-2018年中國網約專車活躍用戶在企業間的分布呈現出滴滴一家遙遙領先的格局，活躍用戶占比63.0%。首汽約車、神州專車、易到用車、曹操專車等平臺份額依次下降且均不足10%，分食著余下不多的市場。可見，B2C平臺的式微另有原因。

眾所周知，神州專車與滴滴出行存在根本上的不同。這種不同不僅來自于運營模式差異化所帶來的成本和定位上的差別，還來自二者企業基因的差異。

神州專車是國內租車連鎖企業神州租車聯合第三方公司優車科技推出的互聯網出行品牌。源起于傳統汽車租賃行業，不僅在運營模式上更為保守，戰略打法也傾向于求穩，具體表現在產業鏈“B端”管理上的滯后和笨重，遠不及C2C模式靈活。

不論是C2C還是B2C，利益的天平兩端總聯系著兩大不可或缺的主體，即司機和乘客。滴滴出行能夠在完全被教育的市場上橫行，還做到營收、估值都相當漂亮，主要是因為司機承擔了來自價格上的大部分壓力，使其勉強維持著乘客的滿意度；而乘客則在安全性等方面承壓，擔負著潛在的風險。

反觀神州專車，一方面，主打中高端商務用車服務市場，名義上是與傳統出租車互補為多樣化出行方式加磚添瓦，實則市場難以打開，吃不到什么東西，用戶因此必將承受高價出行服務。據前段時間艾媒咨詢發布的《2017-2018中國網約專車行業市場研究報告》顯示，2017年的中國網約專車用戶車型偏好調查中，選擇經濟型與舒適型的用戶占比遠遠領先，徘徊在60%左右，而商務型用車偏好占比則僅有26.2%，位列第三。

另一方面，定位中高端群體，直接導致司機管理、車輛維護等成本高企，擠壓司機群體利益也就成了理所應當的。具體來看，神州專車招募的司機與平臺間的矛盾遠比想象的嚴重。

互聯網時代給人們生活帶來最大的改變在于信息的交互，透明、高效的信息流通讓用戶站到了市場關系鏈中相對主導的地位。滴滴出行作為鏈接服務與需求的平臺，也一直在三方關系中尋求一種制衡。制衡意味著運營模式的穩定，為了達到這種相對平等的制衡，滴滴就不能站到制高點任意擺布司機和乘客兩大主體。

而在神州專車的運營模式中，平臺與司機間發生了不可調和的矛盾。利用不同批次從業司機間的信息流通空缺，神州專車在與司機的關系中擁有絕對的話語權。而在網約車產業鏈中，司機的弱勢導致三大主體間的力量產生偏差，力量強大的一方對力量弱小的一方進行壓迫，打破均衡下的相對平等關系，致使利益按照強者意愿實現再分配。

神州專車的司機團隊因此具有極大的流動性和不穩定性，管理層權利太大，線下化導致司機靈活性不夠，個體司機不受重視，在內部組織架構調整業務上極大的內耗，是神州專車無法做大的一個重要因素。

滴滴C2C模式本身還存在神州專車難以超越之處

傳統出租車市場采用司機承包的模式，就像是缺乏互聯網賦能的C2C模式的雛形。可以肯定的是，以前出租車市場的性騷擾、侵犯乘客權益事件絕不比網約車市場要少，只是在乘客絕對的弱勢地位下，事件曝光率也遠低于網約車市場了。

靈活的體系講究制衡，如果一方主動權太大，另一方太過被動，那一定不是穩定、良性的關系。而要做到相對平等，必須要建立一個制衡的基礎。正是因為缺乏這樣一個制衡的基礎，在這種不健康、不平等的關系鏈下，傳統的出租車市場才會被滴滴出行嚴重擠壓。

在這個維度，出租車運營模式與神州專車存在著驚人的相似。盡管針對不同的人群，但出租車司機與乘客之間的關系，跟神州專車平臺與司機間的關系是吻合的，且事實證明，這不是良性的關系。

滴滴出行之所以能夠擠壓掉出租車的份額，不僅是因為價格和服務優勢，最重要的是投訴渠道、用戶評價體系讓用戶反饋更加及時和暢通，盡管滴滴平臺可能出現一定程度上的不作為，但乘客和司機也能通過評分制約彼此，幫助交易更順利地進行。

這樣來看，在傳統的出租車市場，乘客缺乏話語權，出租車承包體系本身存在的問題不解決，網約車平臺的存在就無法做到與出租車互補，呈現多樣化的出行方式。而是在一個滴滴倒下后，還會有第二個、第三個滴滴的出現。

神州專車該如何實現逆風翻盤？

近來，各大互聯網領域均涌現出來自三四線城市的巨頭，拼多多、趣頭條的崛起充分說明一二線城市外的天地之廣闊。在出行領域，渠道下沉有一塊很大的市場，滴滴正是憑借著在各線城市的高度滲透，做到了如今的體量和規模，但現在，出租車和滴滴模式都失敗了，留給后來者很大的機會。

對于B2C平臺來說，如果不選擇做下沉服務，那始終會錯過機遇。而神州專車要想趁機顛覆行業格局，要能走得下神壇，說得夸張一點，要“能作惡”。利益為重才能得到資本的認可。

商業社會的競爭是異常殘酷的，有些人要為了更大的利益打擦邊球，有些人則嚴守在紅線之內。在日本，最有特點的出行方式恐怕就是“日劇跑”，劇中人物之所以在遇到急事時選擇跑步而非打車，主要是因為日本的出租車實在太貴了。東京曾一度被稱作“全世界打車最貴的城市”，打車10公里費用約合人民幣200元。《2017出租車價格指數》國際排行榜也顯示，在東京去機場需要花費上千元。但盡管如此，與滴滴打車類似的模式在日本卻沒有容身之地。最主要的原因就來自于乘客安全和利益保障問題。

在國人選擇便利性的現實下，B2C平臺實則很難沖破牢籠，實現絕對的靈活，得到最大的市場。我們可以猜測，出行市場依然將以C2C模式為主，畢竟中國人太多了。

如今，滴滴在亡羊補牢，努力止損，對B2C網約車平臺來說，用戶對安全性的重視是一個機會。B2C平臺擅長從源頭掐斷隱患和風險，對神州專車來說，解決內部管理問題，在中高端市場上拓寬邊界，重塑、優化出租車和C2C等下沉市場，才有可能完成轉身。否則，業務上的局限性將直接阻礙神州專車的發展，拘泥于中高端市場，而忽略眼前C2C模式下的大蛋糕，將終難成大氣候。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110