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近日，長安汽車發布公告稱，其與華為、寧德時代聯手打造的高端新能源汽車品牌——AB品牌即將上市。而隨著原長安蔚來的股份變化和更名，AB品牌對外的正式名稱和運營主體也被確定下來。

本月20日，長安汽車發布其控股子公司——長安蔚來披露公告顯示，“長安蔚來新能源汽車科技有限公司”正式更名為“阿維塔科技有限公司”，而且今后將以獨立運營、獨立發展的形式，與長安汽車、華為以及寧德時代攜手共創包括智能電動網聯汽車平臺（CHN）在內的一系列智能汽車產品。

這就意味著阿維塔科技現在是長安汽車、華為和寧德時代三方合作的具體執行方，而長安汽車與蔚來汽車在進軍高端汽車市場上的合作則就此結束。從現實情況來看，長安汽車與蔚來汽車的合作是以失敗告終，這也使得外界會對長安汽車的新合作打一個問號。

（配圖來自Canva可畫）

長安汽車需要盟友

譚本宏曾表示，長安汽車做中高端品牌，一定是通過與合作伙伴一起來打造。而他這么說的主要是因為在競爭激烈的中高端市場，長安汽車有明顯的短板。

目前國內的中高端汽車品牌定價范圍大致在15-30萬之間，而長安汽車官網上共上線了22款車型，在這個定價范圍內的只有UNI-K（2021）、CS75 PHEV（2018）、CS95（2017）和CS55純電動版（2020）這四款車型。

其中，長安汽車今年三月上市的新車型UNI-K是其在智能化研發水平的集中體現。UNI-K外觀設計感強，性價比高，此前還在2021世界智能駕駛挑戰賽中，勝過大眾途觀、寶馬3系等車型，以滿分成績獲得落地先行賽金獎，在預售期和上市后都有不錯的銷量。據乘聯會數據顯示，長安UNI-K車型4月銷量6608輛，2021年1-4月累計銷量10052輛，排名第41位，在熱門車型哈弗大狗、理想ONE和特斯拉Model Y之前。

不過，UNI-K定價在15.39-18.49萬元之間，仍是傳統燃油車，所以只能算是長安汽車基于自身優勢領域向中高端市場的一次較短距離的成功突進，還不足以帶動外界改變對長安汽車的固有印象，實現品牌升級，而且長安汽車在新能源汽車方面的進展也并不理想。

長安汽車2011年就進入到了電動車和新能源車領域，2017年發布新能源戰略“香格里拉”計劃，2018年專門成立了全資子公司長安新能源，但至今還未打造出一款有力的拳頭產品。目前長安在售的新能源車型有四款，分別是奔奔E-Star、CS55純電版、CS15E-Pro、逸動EV460，其中賣得最好的奔奔E-Star售價不到3萬元，而且其銷量雖然在今年一季度的新能源乘用車榜單中排名第9，但還不及五菱宏光的同類車型MINI EV。

產品不太給力就導致長安新能源成立以來一直在虧損。財報顯示，2020年長安新能源虧損11.6億元，2018年起三年累計虧損近20億元。

究其原因，新能源車相比燃油車，能量驅動系統和冷卻系統等內部部件和基礎配置安全不同。而且從鋰電池到鈉電池、從液態電池到固態電池，正處在快速發展期的新能源電池技術更迭快、門檻高，所以在此領域布局不久的長安汽車即使加大投入力度，也很難在短時間內追趕上行業最高水平。

可以看出，長安汽車在品牌定價和新能源技術方面的水準都有待提高。而為了盡快在行業中取得一席之地，長安汽車就需要針對性地尋求盟友來壯大自己的力量。

其之前與蔚來的合作沒有成果，就是沒有做到對癥下藥。

一方面，蔚來的高定價主要是基于遠超出市場平均水平的優質服務，這對成立已久的長安汽車并不具有可借鑒性和可復制性；另一方面，雖然蔚來有一定的新能源電池研發成果，比如E17上的半固態電池和摻硅補鋰技術，但主流產品的電池供應還是依賴寧德時代，其自身不能向長安汽車提供獨立完整的電池支持。

因此，與蔚來汽車分道揚鑣之后，長安汽車選擇了當下可以快速拉升企業品牌定位的華為和國內領先的電池供應商寧德時代。但找準伙伴后推出的阿維塔品牌，能否得到市場的認可，依舊有待考量。

強強聯合，仍有局限

長安汽車、華為和寧德時代三方的合作始于2020年四季度，協議基于三方優勢，共同研究汽車應用生態、Vehicle OS（車輛操作系統）、計算與通信架構、高壓系統及底盤機械等平臺技術，聯合打造一個高端智能汽車品牌、一個智能電動網聯汽車平臺、和一個智慧能源生態等一系列豐富的智能汽車產品，內部代號為“CHN項目”，和更名后的阿維塔科技公司任務一致。

而阿維塔品牌作為他們聯合打造的汽車品牌，則集中聚合了長安汽車的整車制造優勢、華為的智能解決方案研發優勢以及寧德時代的能源供應優勢。

不同于與蔚來的合作，在這次合作中長安汽車很快就拿出了成果。

在前不久的“2021年長安汽車世界智能大會”上，長安汽車表示阿維塔品牌計劃推出5款車型，首款車型代號“E11”，基于CHN架構下的EPA2（Ethernet for Plant Automation，工業現場設備開放網絡平臺）平臺打造，定位高性能純電動四驅SUV，長安汽車負責車型的產品定義，軟件服務層面搭載華為的智能座艙平臺CDC、自動駕駛域控制器ADC以及部分三電零部件，于2022年正式上市。

根據長安方透漏，這款車型在造型設計、安全、品質等方面都很有競爭力，還擁有高階智能駕駛、A1智能座艙等智能化體驗。從已知情況分析，這款汽車未來或相當于長安汽車進階版的“UNI-K”，可以助力長安汽車的品牌定價向上再升一級，但仍存在一定的局限。

首先，在長安汽車之外，華為還同時選擇了北汽和廣汽作為戰略合作伙伴，支持他們打造各自的子品牌。而北汽近日已經上線高端新能源車型華為HI版阿爾法S，廣汽也宣布將與華為合作開發L4級自動駕駛，這就意味著長安汽車憑借華為并不能完全實現差異化的智能服務。

而且華為近日公開表示，不會投資任何車企，也不會控股參股，主要是基于自己的ICT（信息與通信技術）能力提供智能汽車Inside服務，而此番明確界限就向外界表明了自己不會參與車企之間的競爭，這也讓包括長安汽車在內的華為汽車概念股集體崩盤。少了華為的口碑加持，未來長安汽車要實現品牌上行還靠自己的產品力。

其次，寧德時代作為目前國內最具競爭力的動力電池制造商，不僅也和其它車企有合作，而且在先進電池技術的研發應用上也面臨著一定的挑戰。比如，固態電池在安全性、儲能、續航等方面勝過液態電池，而從固態電池的專利申請來看，日韓和美國廠商優勢更明顯。另外，手握千余項固態電池專利的豐田曾表示，將于2021年正式亮相固態電池及相關技術，這就會對寧德時代以及搭載寧德時代動力電池的車企形成一定的沖擊。

最后，結合長安汽車目前的品牌定位，如果E11定價不合理，也無法保證消費者會為此買單。而長安汽車要拉平與現有高端品牌之間的差距，在消費者層面擁有良好的口碑形成品牌溢價，并不是一件容易的事情。

總的來看，以E11為首的阿維塔品牌可以助力長安汽車沖擊高端市場，但尚不足以讓它在競爭激烈的高端市場拔得頭籌。要真正落實品牌上升，長安汽車需要強化自己的標簽，打造更優質穩固的產品體系。

而長安汽車也清楚這一點，它并沒有將智能新能源汽車的雞蛋全部放在阿維塔這一個籃子里。長安汽車董事長朱華榮曾表示，長安汽車將基于方舟架構和CHN架構，打造EPA0、EPA1和EPA2三大平臺，未來五年將陸續推出26款全新智能電動汽車，阿維塔品牌的產品規劃只占5款。而多面布局就會讓它在這場快速升級的產業變化中走得更穩。

高端市場挑戰多

但長安汽車仍不免要面臨諸多挑戰。

2020年12月，中國新能源汽車生產銷售雙增長，產銷雙雙超過20萬輛，分別達到23.5萬輛和24.8萬輛，環比增長17.3%和22.0%，同比增長55.7%和49.5%，達到歷史新高，而新能源汽車的產銷規模擴大對于長安汽車來說，有利也有弊。

利處表現在消費層面的大規模應用可以倒逼社會充電樁等基礎設施的建成，反向刺激新能源汽車的銷售；弊端表現在越來越多的行業參與者聞風而來，會加大長安汽車的通關難度。

比如，除了蔚來、特斯拉等新興品牌外，長城汽車、吉利汽車等國內的老牌車企也都紛紛進軍中高端市場，還有行業外部實力選手小米、360、美的等，也都在以自己的方式切入汽車市場。每家都來頭不小，高端市場這湖水已被攪渾，長安汽車的品牌向上計劃自然會受到影響。

而且參與者越來越多，市場規模越來越大，國家對新能源汽車產品的要求也會越來越高。相關部門最新調整的免征車輛購置稅新能源汽車產品技術要求，就上調了純電動車的全電里程和電能消耗量的標準，混合動力車則提高了燃料消耗量要求。在基礎標準上升的情況下，消費者對高端市場的產品要求就會更高。

而長安汽車除了要面臨外部競爭和內部制造帶來的雙重壓力外，還要面對并不熱情的消費者。

出于經濟原因，不同于資本方的狂熱，用戶消費層面對于新能源汽車的買入顯得顧慮重重。其一，目前新能源汽車普遍要比燃油車貴，但充電卻并不算便利。其二，新能源汽車貶值快，二手車賣不起價，導致汽車保值率低。而特斯拉等新能源汽車安全事故頻出，說明一手車的使用壽命也不見好。

這些考量就使得短期內燃油車和混合動力車更受歡迎，而長安汽車發布的“十四五”規劃，大力投注于未來的競爭高地，也許會使當下消費端的經營出現斷層。但沒有在燃油車時代取得絕對競爭優勢的長安汽車，無論前路多么難走，也只能硬著頭皮沖進即將到來的新能源車時代。