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比亞迪的降價狂飆，曾是中國新能源車顛覆燃油時代的利劍，卻也成了刺向產業健康發展的雙刃劍。

作者|義文

編輯|毛毛

出品|車道漫談

五個月狂銷176.33萬輛！進入6月，車企紛紛開始公布最新銷量成績，不出意料，比亞迪再次憑借亮眼銷量笑傲群雄。但令人意想不到的是，工信部的一份“不記名式”點名公告，悄然為這份春風得意敲響警鐘。

6月3日，工信部新媒體賬號“工信微報”發布公告稱，針對5月23日以來部分車企率先發起大幅降價活動，中國汽車工業協會日前發布倡議呼吁，希望全行業同心協力，共同維護公平競爭秩序，促進行業健康、可持續發展。

而車道漫談查詢5月23日當天的車企新聞，發現比亞迪赫然在列：5月23日，比亞迪官方推出限時“一口價”或限時補貼的促銷活動，涉及王朝網、海洋網共計22款智駕版車型，最高補貼優惠可達5.3萬元。

“價格戰”第一槍不好打

讓我們先把時間調回到2024年2月19日，相信很多車企都忘不了這個銘心刻骨的時間節點。比亞迪以秦PLUS榮耀版7.98萬元起售為號角，打出“電比油低”口號，首次將插混車型拉入7萬元區間。這一刀精準刺向合資燃油車腹地——軒逸、朗逸等傳統家轎的定價體系瞬間崩塌。五菱、長安、哪吒等十余家車企被迫應戰，整個行業陷入“不降價即出局”的恐慌。

這樣大手筆的降價風潮，確實為比亞迪帶來了甜頭。2024年，比亞迪累計銷量達到427萬輛，同比增長41%。不僅如此，憑借產業鏈垂直整合護城河，比亞迪甚至實現了降價仍盈利的碾壓優勢，同期凈利潤150.16億元，同比大增73.1%；總毛利潤更是達到1377億，同比增長23.7%。

但隱憂也在此時浮現。如果汽車行業都是如比亞迪一般的強悍王者，那么“價格戰”或許不會傷到多少車企的根基，但對于初出茅廬的新勢力而言，這樣“以價換量”的策略，無異于飲鴆止渴。不少實力稍遜的新勢力車企，如威馬、高合、哪吒汽車等，便在這一輪又一輪的高強度絞殺中黯然離場，市場份額加速向頭部集中。

而風暴中心的比亞迪，日子同樣不好過。為了支撐如此激進的價格戰并維持利潤空間，比亞迪不可避免地將巨大的成本壓力傳導至產業鏈的上下游。對供應商而言，這意味著一場寒冬。據多方報道和供應商反饋，比亞迪要求采購價每年硬性下降10%至15%。這種極致的壓榨，極大地壓縮了上游零配件企業的生存空間和利潤，甚至引發了關于供應商被迫在某些“看不見”的環節（如材料等級選擇）進行妥協、埋下潛在質量風險的猜測與擔憂。

而負面影響的傳導性，在進入2025年后仍未消散。今年一季度，比亞迪毛利率由2024年的19.44%提升至20.07%。其供應商海偉電子，雖然坐擁比亞迪這個第一大客戶，但毛利率卻從2022年的44.9%一路降至最近一期的32.45%。 

經銷商暴雷藏隱憂

對于整個汽車行業而言，“價格戰”的影響還遠不止于此。2025年4月，比亞迪山東最大經銷商集團濟南乾城控股旗下25家4S店陸續關閉，涉及濟南、濰坊、德州等多地。車主發現預購的保養套餐、延保服務無法兌現，部分全款購車者因車輛合格證被抵押給銀行而無法上牌。

5月28日，比亞迪聲明否認政策調整指控，稱乾城因“盲目極速擴張并加杠桿運營”導致資金斷裂，并強調已協助部分門店由其他經銷商接管。

但令人意外的是，濟南乾城卻在公告中將矛頭直指比亞迪，稱“近兩年由于比亞迪經銷商政策調整，對我司的現金流管理帶來巨大壓力。加之山東地區多個汽車經銷商行業暴雷，當地銀行融資政策保守，造成我司融資更加困難等系列影響，導致我司門店運營資金面臨巨大挑戰”。

雙方各執一詞爭論不休，矛盾至今沒有得到解決，車主權益未能妥善處理。而我們唯一知曉的是，作為全球首家全新形象旗艦店，當時比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江、比亞迪汽車銷售有限公司副總經理熊甜波等高管齊聚濟南乾盛店共同剪彩的盛大場景已經一去不復返，只留下一地雞毛。

而就在此時，比亞迪的“老對手”長城汽車也對外發言，董事長魏建軍在一檔行業訪談節目中，直言“車圈恒大”已經存在，只是還沒有暴雷罷了。字字不提比亞迪，字字都指向比亞迪。雖然這樣的發聲難免讓人感覺危言聳聽，但一旦真的有這樣一個“恒大二號”出現，相信帶給業界的震動將是十分巨大的。

工信部“不記名式”點名

終于，比亞迪這次逼得監管層面也忍不住出手了。6月3日，“工信微報”連發兩篇文章，先在《車企要敢于向“內卷式”競爭說不》中直言，針對5月23日以來部分車企率先發起大幅降價活動，希望全行業同心協力，共同維護公平競爭秩序，促進行業健康、可持續發展。

此外，中國汽車工業協會在《關于維護公平競爭秩序，促進行業健康發展的倡議》中痛陳“價格戰”嚴重擾亂秩序，沖擊企業正常經營和產業鏈供應鏈安全，更警告其會將整個產業拖入惡性循環。中汽協的核心論點進一步呼應了中國汽車技術研究中心有限公司董事長安鐵成長期以來的憂慮。價格戰迫使企業過度聚焦短期銷量目標，侵蝕長期技術創新和研發投入的基礎。

更為嚴重的是，上游零部件的極致壓價極易造成供應商經營困難，被迫在質量上讓步；而下游經銷商網絡的動蕩甚至崩塌，則直接影響消費者能獲得的售后服務質量和可靠性。

緊接著，“工信微報”又引用《工信部、中汽協發聲！汽車“價格戰”該踩剎車了》文章，再次點名“5月23日，某車企宣布旗下22款車型開啟限時降價，最高優惠幅度達到5.3萬元。隨后，多家車企跟進，引發行業恐慌。5月26日，港股、A股汽車股全線下跌，主要整車上市公司當日股價跌幅超5%。”比亞迪的身份已經昭然若揭，而其帶來的深遠影響，顯然已經傳導至資本市場。

結語：

如今2025年即將過半，各家車企都在盤點各自的銷量成績，希望在下半年開一個好頭，為完成年度任務添磚加瓦。比亞迪作為新能源車企領頭者，在銷量高歌猛進之際，亟需審慎權衡短期市場份額的得失與產業長期健康、可持續發展的深層需求。

仍在享受銷量榮光的“比亞迪們”，必須深刻意識到，憑借規模優勢掀起的無底線價格絞殺，雖能在短期內快速掠奪市場，但“內卷式”競爭的終點，并非通向繁榮，而是通向整個產業鏈的疲敝、創新動能的枯竭、最終危及產品質量安全和消費者長遠權益的深淵。