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在競爭激烈的新能源造車賽道當中，沒有永恒不變的格局。當蔚來沉浸在“老大”的喜悅中無法自拔之時，殊不知其他車企也在努力趕超。

此刻，長期位居銷量、熱度榜首的蔚來已經掉隊。而一組數據也讓蔚來瞬間清醒，2022年第一季度，蔚來以2.57萬的累計交付量不及小鵬（3.45萬輛）、理想（3.17萬輛），排名墊底。

放眼2021全年，蔚來也頗有流年不利之勢。蔚來創始人李斌曾言“2021年是重新做回自己的一年”，但2021年的蔚來，跑輸大市的是它、不肯交付的是它、研發成效甚微的還是它……

好在，蔚來清醒的還不算太晚。在蔚來2022年最新計劃中，蔚來子品牌的推出無疑是最為重磅的消息。另外，處于新能源汽車爆發階段的蔚來，也深知“差之毫厘，謬以千里”的道理。所以其2022年宣布將推出三款全新車型，并且還完成了在新加坡交易所主板的成功上市。

而本文也將圍繞蔚來為核心，主要探討以下三個問題：

1.蔚來現狀如何？

2.蔚來子品牌對其有何意義？

3.蔚來的出路在哪里？

箭在弦上，不得不發

疫情與市場競爭是造成蔚來掉隊的兩大主要原因。不管是蔚來上游供應鏈汽車零部件企業，還是蔚來自身，都面臨著不小的挑戰。

以上游供應鏈汽車零部件企業來看；受國內疫情影響，我國江浙滬一帶均不同程度受到殃及。而上海與吉林又是國內汽車供應鏈的重要根據地，其中上海作為中國的超級城市，承載著全國乃至全球各行各業的經濟穩定，可謂是牽一發而動全身的存在。

從產業分布看，上海也是國內汽車廠商與汽車供應鏈制造商的主要根據地。數據顯示，上海在全國汽車總產量中占比為10%，僅次于廣東的12%；另外上海及周邊區域還聚集著規模較大的零部件企業上千家、小微企業多達2萬多家，僅上海地區就有17家上市汽車零部件企業。

受上海疫情影響，大面積停產停工使汽車供應鏈廠商均面臨著巨大挑戰。首當其沖的便是德國汽車零部件巨頭博世汽車部件有限公司（以下簡稱博世），今年2月，博世蘇州一位員工確診新冠后工廠不得不停工停產；3月博世位于上海和太倉的兩個汽車部件生產基地又通過“閉環管理”進行生產；吉林長春汽車部件工廠暫停生產。

而繼蔚來第一輛量產車ES8開始，博世就為其提供著駕駛輔助系統、控制單元、傳感器和智能化助力器等關鍵部件。正如蔚來創始人李斌所言，“汽車是一個制造流程非常復雜的工業品，差一個零件都沒法生產”。零部件的斷供將直接影響蔚來的整車生產，蔚來也曾在其APP上發布說明稱，受疫情影響，蔚來整車生產已經暫停。

以蔚來自身來看；數據顯示，2021年小鵬汽車全年總交付量為9.8萬輛，同比增長263%反超蔚來，而蔚來則以9.1萬輛的交付量位居第二。此后在進入2022年后，蔚來這一情況也未得到好轉，甚至銷量曾一度被零跑、哪吒等二線造車新勢力趕超。

究其銷量下滑原因，除了疫情因素影響外，與其自身推新節奏緩慢也脫不開干系。去年一年，蔚來仍以旗下三款舊車型ES8、ES6、EC6來爭奪市場，而這三款車型還是其2018年所發布的車型，據悉其輔助駕駛與智能座艙部分所采用的芯片還是2017年的產品。沒有爆款,沒有新車發布的蔚來,導致其銷量掉隊。

另外在技術研發能力方面，相較于小鵬來說，蔚來仍存在諸多不足之處。在當下新能源汽車市場中，提及最多的便是自動駕駛技術了。國內造車新勢力中小鵬或許才是在各方面最接近特斯拉的產品，其NGP自動導航輔助駕駛系統已經處于過于領先水平。而且小鵬還是蔚小理當中第一個宣稱全棧自研的玩家，這也是它的優勢所在。

再看蔚來，由于2019年的財務危機使其不得已放棄與英偉達的合作，轉而繼續選擇Mobileye。也是因為這個抉擇使小鵬完成了對其的反超。事實上，彼時的Mobileye所提供的EyeQ4芯片算力只有2.5TOPS，而英偉達Xavier芯片算力則達到30TOPS。以此來看，蔚來并不占據優勢，也是因為這個錯誤的抉擇，使蔚來與小鵬之間的競爭差距越發明顯，雖蔚來如今已經緩過氣來，但在自動駕駛技術上始終不及小鵬。

疫情與艱難的研發之路是當下蔚來難逃的浩劫，為不被市場所淘汰，蔚來也不得不轉戰新的戰場。

子品牌能否“救場”？

其實，自蔚來誕生之初便確立了走高端化的戰略方向。

在產品端，蔚來首個量產SUV車型ES8在剛剛上市時售價便高達44.8萬元；而在品牌端，蔚來也在不斷深化其高端定位，甚至將競爭對手鎖定為BBA（奔馳、寶馬、奧迪）。然較高的售價無疑也是造成其增速放緩的原因所在，雖說高價車型可為其帶來可觀的毛利率，但較高的售價也讓蔚來失去了走量車型的市場份額。

而當新能源汽車日漸成熟后，消費者們便不再執著于高端，反而更加追求性價比。所以當下市場中15-30萬元價格區間的新能源汽車更易博得消費者的青睞。放眼國內整車市場也是如此，各個品牌中銷量最好的車型也集中在15-30萬元之內。換句話說，未來中低端的新能源汽車才是市場主流。

這里舉個特斯拉的例子，2019年末，特斯拉先后宣布交付國產Model 3與國產Model 3降價的消息。據了解，國產版Model 3補貼后的價格僅為29.9萬元。價格的下探也讓特斯拉迅速在華占領走量市場，數據顯示2021全年特斯拉全球銷量為93.6萬輛，中國市場銷量為48.41萬輛，同期蔚來的銷量卻不及10萬。

然銷量的敗退并未讓蔚來真正灰心，反而成為其前進的動力。當低價成為市場主流后，下沉市場自然也就成為了各品牌的必爭之地，所以造車新勢力蔚來已經磨刀霍霍，準備在該市場中展開角逐。

據悉，蔚來在今年準備推出一個全新的子品牌，該子品牌車型將被命名為“Gemini”，意為“雙子星”，售價在15-30萬元之間。而蔚來推出子品牌的目的也十分明確，即打造入門級量產車型，與蔚來現有高端車型形成市場互補的同時，進一步增加銷量規模。

對于蔚來來說，子品牌的推出是一次必要的冒險。于車企來說，新車型上市通常采用的無非就兩種策略，一種為BBA、大眾、豐田的打法，即推出旗艦產品后，利用品牌號召力下探，推出性價比更高的車型；另一種則是反其道而行之，在推出入門級車型并取得一定聲望后，再逐步向高端化車型邁進。

顯然蔚來選擇了前者。那么蔚來的子品牌能否助蔚來在下沉市場中站穩腳跟呢？現在下定論還為時尚早，不過有一點可以確定，那就是蔚來的下沉之路，險阻重重。

目前在下沉市場中，蔚來不僅要面對頻頻降低成本與打出降價牌的特斯拉，更要面對合資品牌與造車新勢力的圍攻。據了解，作為大眾汽車電動化助力的ID.4已經落地一年，而豐田、本田也在中國開始引入電動產品，并將價格區間鎖定在20-30萬元之間。

另外，二線造車新勢力零跑、哪吒等品牌主要定位于中低端車型，較低的售價也讓他們嘗到了走量市場的甜頭，并一度占領著該市場大部分份額。數據顯示，4月零跑汽車交付量為9087輛，同比增長超200%，超越小鵬汽車首次奪得月銷冠軍；哪吒汽車交付量則為8813輛，同比增長119.5%，排名升至第三。

這意味著，該市場中不管是特斯拉、合資品牌，還是二線造車新勢力，未來都將會是蔚來的競爭對手。

話說回來，眾所周知造車是一個長周期的事情，一輛車從產品研發到真正量產至少需要兩三年的時間。而汽車市場向來也是一個向規模要利潤的行業，若想實現盈利，便又要兩三年的時間。

所以，以當下蔚來子品牌剛剛完成團隊搭建階段來看，蔚來的子品牌能否助其再創輝煌仍是一個未知數。

手機業務，蔚來開啟未來之門的鑰匙？

那么，到底什么樣的新故事才能鑄就蔚來未來的輝煌？眼下，手機業務未嘗不是一個選擇。

小米可以跨界造車，那么蔚來又何嘗不能跨界造手機呢？事實上，蔚來想要造手機，早已不是秘密。今年2月底，就有媒體爆料蔚來正在全力推進手機項目，原美圖手機總裁是業務領頭人。接著又有網友稱，蔚來手機板塊最近動作頻頻，資金仍在持續加大投入，年后新增Offer就達到100多個，預計還將在深圳增加200多個研發類崗位。

首先，蔚來為什么要開展手機業務；吉利集團董事長李書福曾公開表示：“手機是快速迭代的隨身移動端，是實現車機和軟件的緊密聯系的橋梁。手機的發展帶動車機發展，車機的發展又帶動著智能座艙水平的提升，從而提升智能電動汽車的競爭力。”當下，手機作為用戶使用頻率最高的智能設備，已經成為智能生態的核心。而未來的智能汽車，手機必然是不可忽視的存在。

蔚來想要造手機最直接的原因就是改善用戶體驗。據蔚來創始人李斌透露“以前有50%的用戶使用的都是蘋果手機，剩下40%則是華為手機，在美國打壓華為后，蘋果用戶的比例還在持續增長。”

然蘋果用戶占比過高，于蔚來來說并非是一件好事。長久以來，蘋果的iOS系統便一直以安全著稱，而安全的背后則是蘋果犧牲了多元化換來的。所以，蘋果手機的iOS系統相對封閉，且控制大權也牢牢掌握在蘋果手中。

如今，蘋果封閉的系統已經影響到汽車企業，例如蔚來的第二代平臺所標配的UWB接口就不被蘋果手機接受，造成使用蘋果手機的蔚來車主們無法體驗這一功能，以致于讓蔚來處于一個被動的狀態。

所以，一方面蔚來為了提升用戶體驗，另一方面也為了不讓其他手機品牌搶了他的風頭，為建立起自己的護城河，蔚來決定親自下場造機。

其次，想要在手機市場分一杯羹不容易；目前我國手機市場競爭格局已經非常清晰，據Counterpoint發布的《2021年中國市場智能手機銷量》顯示，vivo以22%的市場份額排名第一；OPPO則以21%的市場份額占比第二；緊隨其后的是蘋果（16%）、小米（15%）、榮耀（10%）、華為（10%），手機市場中超9成的份額都被以上品牌所瓜分。

其中蘋果與華為定位于高端智能手機，在過去5年，蘋果借助軟件一體化優勢以及平臺能力，其持續引領著高端智能手機市場。反觀華為繼受供應鏈的影響，使其手機業務受阻，雖銷量有所下滑，但仍擁有7.3億的手機存量用戶（華經產業研究院數據）。而vivo、OPPO、小米、榮耀等則主攻中低端市場。

當下，特別是繼我國手機市場由增量轉為存量市場后，“內卷”已經成為手機行業的代名詞，就連身經百戰的小米等老牌手機廠商都無奈撞上創新天花板。再加上造手機的復雜程度堪比造車，從外觀到性能再到系統等等，手機的研發需要的人才類型更多元，另外相比造車來說，手機的研發周期更短，對于行業“小白”蔚來來說，要做的功課還有很多。

最后，蔚來造手機看好or看衰；就當下局勢來看，小編認為即使蔚來入局手機市場，也未必能濺起太大的水花，原因為以下兩點：

①市場創新力不足；消費電子專家許意強指出：“手機作為消費電子產品，早在多年前，全球消費電子市場就出現了`硬件已死`的聲音，這從一個側面表明，手機作為硬件的創新空間很小，多是集中在外觀的工業設計和內在的芯片提升等方面，天花板已經非常明顯。”

手機的創新是驅動消費者選擇該款產品的重要原因，所以改造硬件，是蔚來實現新的創新途徑之一。早在功能機向智能機過渡時代，手機廠商們都在大刀闊斧進行改革，不論是外觀還是性能等層面，總能勾起消費者的購買欲望。然當下，新出的智能手機在很多方面對比以往并沒有太大的突破。

唯一可以想到的，便是來自手機屏幕的改變了，但這方面又被折疊屏搶盡了風頭，當下幾乎所有手機廠商都不約而同的瞄準這塊市場，蔚來此時押注顯然又是慢人一步。

②用戶換機頻率下降；Canalys數據顯示，2022年第一季度全球智能手機出貨量下降11%，除蘋果外，其他手機品牌出貨量均有所下滑。

究其原因，主要是因為用戶的換機頻率在下降。據第三方調研機構數據顯示，中國用戶的平均換機周期至少為28個月，兩年不換手機已成為普遍現象。再加上手機原材料緊缺的原因，手機售價一直以來便居高不下，價格的高漲也影響著消費者的購買欲望。

再看蔚來，據其創始人李斌表示，蔚來汽車平均用戶年齡為37.2歲，其中80后用戶占比75%。對于該年齡段的消費者來說，他們不像Z世代年輕消費者一樣喜歡折騰，對于換機的意愿也并不強烈，即使換手機大概率也會選擇蘋果手機。

綜上所述可以看出，不論是推出子品牌還是進軍手機行業，銷量低迷的蔚來正在想盡辦法扭轉當前局勢。然事與愿違的是，每個領域都有自己的巨頭，蔚來的“救命稻草”至今仍未出現。

而未來可以想象的是，蔚來想要打贏這場“翻身仗”何其艱難。

參考資料：

《蔚來銷量市值雙重受挫，登陸新交所能托底？》——車圈能見度

《補齊短板進行時，蔚來子品牌搶灘“下沉市場”？》——汽車頭條

《蔚來：上游布局投電池，下游跨界做手機》——靈貓財經

《蔚來做手機，不一定沒有競爭力》——Aston雅斯頓

《造高端手機，蔚來能成功？》——車市新發現