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2024年，中國一汽累計銷量達 320 萬輛，但其中的大部分銷量來自一汽旗下的合資品牌，一汽的自主品牌紅旗2024 年銷量突破 40 萬輛，達到 41.18 萬輛，同比增長 17.4%，另一自主品牌奔騰僅貢獻了150777輛，可謂九牛一毛。

如此差勁的銷量成績，都對不起奔騰拿的這一手好牌。要知道奔騰的“師兄”們都是一汽豐田、一汽大眾這樣的汽車品牌，要技術有技術，要顏值有顏值，但奔騰似乎怎么教都學不會。

產品換代周期的冗長，是奔騰燃油車銷量下滑的重要原因之一。奔騰B70這款曾依托馬自達6平臺的車型，在2024年月均銷量甚至不足3000輛。其背后的致命傷正是換代周期的嚴重遲滯——從2006年首代車型到2023年第四代車型，平均換代周期長達5.7年，而同期吉利星瑞、長安UNI-V等競品已將換代周期壓縮至3年以內。

奔騰T77的命運同樣令人唏噓。2019款車型直到2025年仍未實質性換代，僅通過配置調整勉強續命。這種“換湯不換藥”的升級策略直接導致其月銷量長期徘徊在三位數，經銷商庫存系數一度高達4.2，遠超行業警戒線。反觀比亞迪宋PLUS，通過每年一次的智能化升級與設計煥新，始終保持細分市場前三位。

不僅是車型換代緩慢，奔騰質量也是參差不齊。車質網數據顯示，2024年奔騰車型轉向系統投訴量同比增長142%。山西車主史先生的B70在高速行駛時突遇轉向助力失效，4S店以“刷過主機”為由拒絕質保；陜西T77車主兄先生更因變速箱傳感器故障經歷三次維修無果。新能源車型的質量問題更為突出。奔騰E05因"剎車剎不住"被車主聯名投訴，有用戶描述"制動距離明顯異常，4S店檢測后卻稱數據正常"，而安全氣囊傳感器故障更讓車主直言"開著定時炸彈"。

面對質量危機，奔騰的應對策略堪稱災難。車質網數據顯示，奔騰投訴處理平均時長從2023年的21天延長至2024年的38天，配件缺貨率上升至29%。更有多位車主遭遇“踢皮球”式服務——4S店推諉給廠家，廠家又要求返回4S店檢測，形成“投訴-拖延-二次投訴”的死亡循環。

作為2015年就推出HEV混動車型的先行者，奔騰卻在新能源賽道屢次踏空節奏。其2024年8.28萬輛新能源銷量中，62%來自網約車專用車型NAT，35%為微型車小馬，真正面向私人市場的E01月銷不足200輛。這種“低端依賴癥”導致品牌溢價能力喪失——當五菱宏光MINI EV將A00級市場均價壓至3萬元時，奔騰小馬4.89萬的定價立即陷入被動。

除了產品問題，奔騰在品牌建設和營銷推廣上也存在明顯的短板。盡管擁有強大的集團背景，但奔騰在市場上的知名度并不高。其車型設計保守、缺乏亮點，難以吸引年輕消費者的目光。面對如此嚴峻的市場形勢，一汽奔騰的管理層承受著巨大的壓力。董事長、黨委書記楊虓雖然是一位財務型高管，但在汽車銷售領域卻缺乏經驗。他能否帶領奔騰走出困境，重啟品牌輝煌，仍然是一個未知數。

主編點評

當質量危機消解品牌根基，當技術滯后拖累轉型步伐，奔騰這個曾經的自主標桿正站在生死存亡的十字路口。能否在新能源賽道上實現"驚險一躍"，將決定其成為轉型教科書中的警示案例，還是涅槃重生的中國樣本。