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近段時間哪吒汽車步入困境，極越汽車突然崩盤，預示著新能源汽車市場殘酷的淘汰賽已然悄悄開啟。在一眾造車新勢力中，蔚來受到的質疑無疑最多。這當然是有原因的。

從2014年造車至今十年，蔚來累計虧損已達千億元人民幣。這不僅遠超其他新造車企業，更要命的是，蔚來的虧損額到現在仍然看不到減緩的苗頭。

根據蔚來財報，2024年前三季度蔚來虧損155.3億元，按此估算今年全年累計虧損大概為200億元，沒比去年減少。剛過去的第三季度，蔚來經調整凈虧損為44.13億元，同比去年還擴大了11.6%。

鑒于這種財務狀況，蔚來最近第三次延后了盈利時間。前面兩次分別是2023年和2024年，均未能如期達成。蔚來董事長李斌最新立下的flag是：2025年銷量翻番，2026年全面盈利。“最新的2026年目標如何確保完成？銷量增長、毛利提升、成本控制、運營效率提升，從這四方面入手。2026年達成盈利確實是一個底線，是不容有失的任務。”

一而再，再而衰，三而竭。已沒有多少退路的蔚來，開始了緊鑼密鼓的布局。繼9月份上市推出旗下第二品牌樂道首款車型L60之后，蔚來在剛剛舉行的NIO Day 2024上，蔚來一次性發布了挑戰BBA豪華車的ET9和第三品牌螢火蟲。

從品牌架構上看，蔚來可打的牌更多了。向上，有80萬級別的豪華行政旗艦ET9，中高端有當前主銷的ES8、ET5等系列，再往下有20萬級別的樂道，如今螢火蟲又下探至15萬級別的小車市場。

看似市場更廣闊了，但經深入分析，蔚來原本的地基并不牢固，其獨一無二的模式一直沒有經過市場驗證成功，如今又開辟了更多新戰場，還存在重復造輪子的情況。而未經驗證的攤子鋪得越大，風險或許不是因此降低，而是越來越大。

一

蔚來的獨特模式，自然是換電。該模式理想的邏輯應該是，便捷的換電服務能提升蔚來汽車的銷量，攤平造車生產成本，繼而讓汽車業務盈利；同時，蔚來汽車保有量增加，提高了換電站的使用頻次，攤平建設成本，繼而實現換電站的正向盈利。

但殘酷的現實是，蔚來賣車是虧的，換電站也是虧的，更讓人絕望的是，換電服務對車輛銷售的拉動作用并不突出。

蔚來汽車銷量今年確有增長，已連續多月維持在2萬輛水平，但其他品牌的銷量增長更快。同樣都是緩解續航和補能焦慮的，增程式和插混式技術對銷量的拉動作用更明顯。比亞迪、理想、鴻蒙智行、零跑、深藍等品牌今年銷量大幅提升，均受益于此。隨著大電池和超快充技術的進步，補能焦慮趨于緩解，智能駕駛成了新的趨勢，或比換電更具市場賣點。采用華為智能駕駛技術的問界系列和近期小鵬MONA M03和P7+的熱銷，就說明了這一點。

市場中其他品牌，像蔚來一樣，同樣采用換電技術的飛凡R7、飛凡F7和昊鉑GT，今年銷量都很慘淡。

二

蔚來車型平均售價較高，或許可以成為借口。但更低價的樂道L60也未能實現走量的目標。

樂道L60售價為20.69萬元~23.59萬元，在同級別純電SUV中售價算是較低的，而且其電池租用版本起價更是只有14.99萬元。但即便如此，能換電的樂道L60上市以來的銷量明顯未達預期，9月至11月的銷量分別為832輛、4319輛和5082輛，3個月累計交付才剛剛破萬。在圍攻特斯拉Model Y的幾大門派中，樂道L60基本墊底，極氪7X、智界R7、小鵬G6、阿維塔07和全新智己LS6最近三個月的交付量都比樂道L60高，明年小米YU7上市后，競爭肯定更激烈。頭幾個月未能起勢的樂道L60明年或將更為被動。

三

更低價的第三品牌螢火蟲能完成兩位大哥的走量夙愿嗎？或許更尷尬。且不說螢火蟲首款車型“六眼飛魚”的造型飽受爭議，其所在的小車市場在國內就比較小眾。五菱繽果銷量高，那是因為售價低于10萬，純走性價比路線，但定位高端小車的螢火蟲預售價14.88萬，顯然又不屑與之為伍。

在歐洲等國外市場小車接受度高一些，但已被寶馬旗下MINI和奔馳旗下Smart等成熟品牌所盤踞。在國外市場，蔚來都需要從0起步，更何況剛剛推出的螢火蟲。李斌也承認，在國外市場需要長時間積累，短時間要銷量不現實。分析國內外市場后發現，李斌對螢火蟲“一個月幾千臺”的預期銷量，可能并不會輕松就能實現。

而更值得關注的一點是，由于螢火蟲的電池更小，是無法復用蔚來現有的換電站的。也就意味著，螢火蟲的換電網絡需要重新搭建。雖然造價或許更低，但肯定也是一筆不小的固定投入。蔚來換電網絡面臨的問題，螢火蟲將重新面臨一遍。更關鍵的是，即使螢火蟲起量了，其實也并不會攤薄蔚來現有的龐大的換電網絡的投建成本。

市場小眾，又不能攤薄現有的投資成本，創建螢火蟲新品牌的意義在哪呢？

四

最后再談談ET9。蔚來對ET9無疑傾注了非常多的心血，從去年12月首次亮相以來，足足用了一年才于前兩天正式發布。該車型采用了線控轉向、主動懸架、900 V高壓平臺等先進技術，并提供了3 年全場景司機服務、每年 20 次的 5 年免費換電等權益和服務。可以說，ET9匯聚了蔚來孕育出的頂尖技術成果和高端服務體驗。

但是， ET9 的推出邏輯是什么？或者說ET9之于蔚來的意義是什么？李斌在前段時間的媒體溝通會上稱，“ET9 可以讓外界知道蔚來十年來累計投入的 500 多億研發費用花在哪了；可以讓蔚來與 BBA 處在一個更平等位置；可以強化蔚來在技術創新方面的品牌形象。”

這些意義都太理想化了，更多只是起個技術標桿作用。接近80萬元的售價，決定了ET9的銷量高不了。據了解，ET9 將于明年一季度開始交付，李斌表示，ET9 的月銷預計可以超過奧迪 A8L 和寶馬7系，但要比肩奔馳 S 和保時捷 Panamera還有些挑戰。此外，在豪華新能源市場，有華為背后撐腰的尊界和比亞迪的仰望同樣虎視眈眈。

最樂觀估計，ET9月銷量一千。這對解決蔚來當前面臨的銷量和盈利難題起到的作用微乎其微。

綜上分析，蔚來一直沒有驗證自己核心商業邏輯的成功性，目前解決的方案是一味地攤大餅。究其原因，就是在新能源汽車市場的技術路線尚未決出勝負之前，蔚來就押注換電方向，用重度資源投入，導致無法回頭，不得不咬牙向前，一條道走到黑。