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11月27日，國內貨運調度平臺貨車幫和運滿滿戰略合并的消息引爆了物流貨運界。

2017年這場物流領域的最大合并案，猝不及防！不過中國互聯網圈一向詭譎難測，在經過激烈的血拼之后，作為貨運物流行業老大和老二的運滿滿貨車幫還是合并了，只留下行業老三們獨自尷尬。

誰是合并的幕后推手？

中國互聯網圈里，同行業內老大和老二從相殺到相愛的戲碼已上演多次，而這一次的運滿滿與貨車幫合并的戲碼是否還是“熟悉的配方，熟悉的味道”？資本方還是幕后最大推手么？

對此，新集團公司方面獨家回應了品途商業評論（ID：pintu360），稱“車貨匹配平臺大浪淘沙，作為目前市場上最大的兩家，貨車幫和運滿滿的合并是雙方管理層共同的意向，也得到了當地政府以及雙方股東的大力支持。”據其透露，在合并后雙方將會更加專注于為用戶創造價值，提高行業效率，爭取企業做大做強“走出去”。

紅杉資本中國基金合伙人郭山汕在接受品途記者采訪時也表示：“運滿滿與貨車幫的合并，是政府、管理層、投資人股東等共同推動的結果。本次合并后投資方無退出，大家一致看好合并的發展方向以及未來貨運物流的巨大發展空間。”

天使投資人王剛則稱：這是一次沒有打到山窮水盡，僅依靠管理層的智慧和互相信任促成的一次合并。通過這次合并，雙方團隊的有生力量都將保留在新的公司當中，進行有機整合。我們深刻地認識到“合作是比競爭還大的生產力！”

值得一提的是，本次合并案的重要推手之一是政府。品途分析，原本干線物流就與各地區的經濟發展密切相關，再加之近年來政府非常重視智慧物流產業發展，多次出臺政策支撐物流行業“節流開支”，而運滿滿與貨車幫作為互聯網物流企業代表，自然頗受關注。

2014年10月，國務院發布《物流業發展中長期規劃（2014-2020）》明確指出，到2020年建成現代物流服務體系的發展目標。近3年，各地政府不僅密集出臺有助于物流企業的快速、良性發展的補貼政策，還在跨行業兼并重組、打破條塊之間壁壘等方面提供助力，皆為促進物流企業實現產業的轉型升級。

“降本增效”或是合并主因

綜合來看，物流領域的競爭，大者恒大，強者恒強，后來者居上的可能性很小。這個行業，錢、規模、效率都是影響市場格局的關鍵因素，而這一次貨車幫和運滿滿的合并，也無外乎受這些因素影響。

截至目前，成立于2013年底的運滿滿和成立于2011年的貨車幫，已累計獲得14輪融資，總金額超7億美元，投資方包括互聯網巨頭BAT，十幾家頂級投資機構如紅杉資本中國、高瓴資本、老虎基金等。如此龐大的資金加持，依然無法覆蓋兩家貨運平臺巨大的業務支出。

凡是有大量資本支持的行業，燒錢補貼是永恒不變的打法，盈利成為業界探索的焦點，移動出行如是，公路物流亦如是。

除了過于激烈的市場競爭，中國干線物流市場長期存在的難題依然還在困擾著這些貨運平臺們，比如卡車空載率高（中國40%，美國11%），效率低；信息不對稱，找到貨源時間長（中國3-4天，美國1-2天）。

先來看下貨車幫和運滿滿各自的業務組成：

從以上業務流程來看，雖然在個別業務上有所差異，但從本質上來看貨車幫和運滿滿的業務的確差異并不大（上游客戶、運力構成、商業模式），都是通過大數據云計算和人工智能的方式來鏈接貨主和司機，完成人車、車貨的精準匹配從而實現高效率的線路運輸。高度雷同的業務的組成，為雙方激烈的市場競爭埋下了伏筆。 

其次，我們再從中國整個干線物流市場的大環境來看一下。據了解，得益于互聯網+物流的推進，以及共享經濟理念的普及，在2013年到2016年的三年時間里，全國貨運APP增長迅猛，達到近200個，但一個嚴峻的事實是，高度市場化競爭帶來的卻是極度分散的市場份額。

一方面市場足夠大，但是短時間內誰都很難做到一家獨大；另一方面為了實現壟斷后的議價權，獲得盈利的空間又只能不斷砸錢，爭取市場份額。 

但值得注意的是，與之前滴滴合并Uber以及美團合并大眾點評不同（合并前兩家幾乎已經壟斷了市場），貨車幫和運滿滿的燒錢注定是無止境的，因為面對這樣一個萬億級的市場，二者都很難在短時間內拿下，也看不到盈利的前途，與其互相撕咬，走向合并還真是個不錯的結果。

紅杉資本中國基金合伙人郭山汕認為：“物流是規模效應和網絡效應疊加起作用的行業，快遞形成了6-7家代表性公司，快運形成了2-3家，整車行業也會形成一些標桿企業。物流企業的共同使命應該是要降低社會的物流成本，提高社會的物流效率。這需要一定的規模和網絡，需要人才和資金的聚集，需要先進管理和科技理念的認同，資本應該扮演這樣的作用，促成行業標桿企業盡快出現。這是合并的意義。”

合并后該如何走?

值得注意的是，著名投資人王剛將出任合并后新集團公司董事長兼CEO，運滿滿CEO張暉和貨車幫CEO羅鵬則兼任集團聯席總裁。

對此，王剛稱：“在這個偉大的時代，物流行業作為國民經濟的動脈和基礎產業，擁有巨大的改造升級空間和發展潛力，兩家公司原來就在物流領域打下了深厚堅實的基礎，作為我個人，在政府、股東和管理層的信任和支持下，很榮幸也很愿意為中國的物流事業盡我自己的一份綿薄之力。”

合并后雙方將如何走才是外界最為關注的。“此次合并后，運滿滿和貨車幫將保留原有的品牌繼續獨立運作，業務上進行優勢互補的戰略整合，現有管理層及團隊構架也將保持不變，團隊將按照業務整合切割情況進行相應調整。”而在業務層面，除了繼續加強彼此雙方的車貨匹配、線上交易、車后市場等閉環建設外，實現平臺數據和信息互通將成為未來新集團工作的重中之重。

根據最新數據顯示，截至2017年7月底，貨車幫平臺誠信注冊會員車輛達450萬臺，誠信注冊貨主會員達88萬；而運滿滿平臺目前也已有注冊貨主100萬、車主400萬，覆蓋全國315個城市，2017運費交易總額超7000億元，預計2018年破萬億元。

“運滿滿和貨車幫數百萬的用戶是其天然的數據源，在合并后通過整合、打通和共享，雙方將推出更多的增值服務項目以及業務合作可能。除此之外，未來雙方將會著力打通交易平臺，并在新能源、無人駕駛、出海等領域進行積極的探索。”

盤子太大，說壟斷還太早

對于二者的合并，很多業內人士表示欣喜，因為長期的惡性競爭對于任何一家企業甚至行業來說都不是件好事，但是合并后兩家平臺到底可以發揮出多大的威力，很多人還是保持著謹慎樂觀的態度。

中國物流學會特約研究員楊達卿在接受品途記者采訪時就表示，“目前兩家平臺優勢都在車上，而不在貨上，不擁有貨、對供應鏈沒控制力，就很難做真正的智慧物流服務平臺”。

的確，根據交通運輸部數據顯示，全國貨物運輸總量2012年-2016年的5年間，從410億噸增長至440.4億噸，而公路運輸則從318億噸漲到了336億噸，336億噸的公路運輸總量中運滿滿和貨車幫在其中占到了的多少份額呢？不到10%，可以說成長空間巨大。

而從行業屬性來看，這也并不是一個適合一家通吃的行業。

一方面，貨運物流行業有很強的區域屬性，比如發家于西南的貨車幫在西南市場就特別強勢，而總部位于南京的運滿滿則牢牢占據華東和華北市場。

“與滴滴出行，在區域網點形成的網絡效應會逐漸成為很強的護城河不同，互聯網干線物流進入不同區域的門檻通常很高，依賴其商業模式是否符合當地經濟特征，以及和地方政府的關系”，一位業內人士對品途記者表示，“另一方面，從需求方角度看，有人看重服務品質，有人在乎價格，需求的差異性會催生不同品牌定位的公司共存”。

與之前滴滴和Uber競爭一樣，在很多卡車司機的手機上裝著形形色色的貨運App，通常他們會根據哪一家補貼優惠更多或者福利更好來選擇用哪一家，用戶粘性很低，而這也是至今沒有一家干線貨運平臺做到一家獨大的原因。

當然，在楊達卿看來，雙方整合后，憑借對用車的絕對領先優勢還是會創造出不少的價值，“一則，在物流商用車市場，將會掌握一個龐大的買方市場，或加速掘金物流用車相關金融及數據服務；二則，合并后的雙方或加速物流與供應鏈服務資源的整合，為貨主企業提供優化、智能的整合服務方案。”

我們了解到其實在合并之前雙方已經在供應鏈金融以及ETC支付等領域開始了自己的嘗試，“而在未來增值服務的收費將是貨運平臺主要的收入來源”，物流沙龍專欄作者小周伯通對品途記者表示。

在這個過程中，那些缺乏核心競爭力尤其沒有控貨能力的車貨匹配平臺或許將受到極大的沖擊，但對專注于物流核心服務的無車承運人來說，反而可能逐漸迎來有序市場。

此時此刻，運滿滿和貨車幫或許還沉浸在合并的喜悅之中，但風云變化的市場環境容不得他們半點的懈怠。如何整合雙方優勢資源進行業務協同，達到團隊和企業文化的融合；如何順利走出大公司合并的陣痛期，以更好的面貌面對來勢洶洶的外部競爭對手；如何從快速擴張到規模化升級、精細化運營，都是運滿滿和貨車幫應該考慮的。

中國干線物流的市場規模近4萬億元，行業天花板極高，業內人士稱，未來有望孕育出市值達百億美金甚至千億美金的超級獨角獸，那么運滿滿與貨車幫合并后，會率先晉級么？一切皆有可能！

來源|品途商業評論