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重高速輕城市，華為車路協(xié)同業(yè)務(wù)瘸腿走路。 作者：高藤
原創(chuàng)：深眸財經(jīng)（chutou0325） “要把打勝仗作為一種信仰”。 這是任正非在華為第三批“軍團(tuán)”成立時的“出征”發(fā)言。 為了應(yīng)對新的競爭形勢與市場變化，華為2021年10月份成立了包括煤礦軍團(tuán)、智慧公路軍團(tuán)、海關(guān)和港口軍團(tuán)、智能光伏軍團(tuán)、數(shù)據(jù)中心能源軍團(tuán)在內(nèi)的第一批軍團(tuán)。 后續(xù)的一年時間內(nèi)，華為又對軍團(tuán)進(jìn)行了兩輪擴(kuò)充，最多時共有18個軍團(tuán)，兩個系統(tǒng)部在一線“作戰(zhàn)”。 可是，華為旗下的眾多軍團(tuán)，只有智慧公路軍團(tuán)進(jìn)行了調(diào)整，去年10月份時，與原海關(guān)和港口軍團(tuán)合并，組成了新的“公路水運(yùn)口岸智慧化軍團(tuán)”。 按照華為官方的說法，合并“是為了能夠更好地形成合力”，可結(jié)合華為過去一段時間的經(jīng)營狀況，智慧公路軍團(tuán)的整合或許另有隱情。 華為第三批軍團(tuán)/系統(tǒng)部成立大會上，任正非發(fā)言時指出，“軍團(tuán)要以銷售收入為中心，一切為了多打糧食”，要承擔(dān)起“增加土地肥力”的重任。 華為公司副總裁、機(jī)場與軌道軍團(tuán)CEO李俊風(fēng)在接受媒體采訪時也曾透露過，公司內(nèi)部對軍團(tuán)的成長性要求較高，“軍團(tuán)的增長率要超過企業(yè)BG的平均增長率。” 可是受外部環(huán)境因素影響，華為無論是營收還是利潤都遭受牽連。 華為2022年財報數(shù)據(jù)顯示，全年營收6423億元人民幣，同比僅增長0.9%，凈利潤356億元人民幣，同比下滑68.7%，5.5%的凈利潤率則創(chuàng)下了華為的歷史低點(diǎn)。 去年8月，任正非在華為內(nèi)網(wǎng)的發(fā)文《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》流傳出來，任在文章中表示，在以活下來，有質(zhì)量地活下來為主要綱領(lǐng)的前提下，華為要在市場結(jié)構(gòu)上進(jìn)行調(diào)整。 “未來幾年內(nèi)，要面對現(xiàn)實。不能產(chǎn)生價值和利潤的業(yè)務(wù)應(yīng)該縮減或關(guān)閉，把人力、物力集中到主航道來。” 不難看出，智慧公路軍團(tuán)多多少少有些問題。 將智慧公路軍團(tuán)與同一批成立的煤礦軍團(tuán)進(jìn)行對比，可以發(fā)現(xiàn)兩者間的明顯差距。 華為早期在拓展煤礦行業(yè)時，經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)，客戶需求很多，華為技術(shù)也很多，但就像“壇子里和面——搭不上手”，華為的技術(shù)與客戶需求的匹配度很低，不能真正給客戶帶來價值。 因而煤礦軍團(tuán)成立的第一件事就是拉著客戶一起把需求梳理清楚，然后基于鴻蒙開發(fā)煤礦操作系統(tǒng)——礦鴻，相當(dāng)于構(gòu)建了一個煤礦行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的的基礎(chǔ)底座，解決了煤礦作業(yè)環(huán)境下的設(shè)備通聯(lián)問題。 用行業(yè)客戶的話來說，“設(shè)備之間互相認(rèn)識了，機(jī)器人跑一趟就把數(shù)據(jù)采集了，距離礦工穿西裝打領(lǐng)帶采煤的夢想就更近一步了”。 值得一提的是，煤礦軍團(tuán)開發(fā)“礦鴻”，從需求調(diào)研到商用發(fā)布只用了3個月時間，。 去年的全聯(lián)接大會上，華為輪值董事長胡厚崑在分享華為最新落地成績時透露，礦鴻已在神東13個煤礦和1個洗煤廠3300多套設(shè)備完成部署，將裝備智能控制、固定場所無人巡檢以及設(shè)備在線升級的時間，從1天縮短到4分鐘。 此外，煤礦軍團(tuán)還把5G、F5G全光聯(lián)接及IPv6+技術(shù)，從地面帶到井下，實現(xiàn)了遠(yuǎn)程采煤、人工智能算法識別運(yùn)輸皮帶上的大塊煤、錨桿等異常，減少井下巡檢人員等功能。 從這幾年的發(fā)展來看，煤礦軍團(tuán)真如行軍打戰(zhàn)一般，正面硬鋼行業(yè)剛需，一點(diǎn)一點(diǎn)撬動著煤礦行業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。 智慧公路軍團(tuán)成立時，根據(jù)場景的不同，業(yè)務(wù)主要分為兩大塊，一個是智慧高速的新建與改擴(kuò)建，致力于解決高速場景下的效率與安全問題，一個是以車路協(xié)同技術(shù)為牽引的城市交通綜合治理。 兩個業(yè)務(wù)相比較，華為在高速場景上的積累更深，在智慧公路軍團(tuán)成立之前，華為就已經(jīng)進(jìn)入高速公路市場20多年了。 其中，華為光傳送網(wǎng)、數(shù)據(jù)通信落地的高速公路總里程超過15萬公里；為國家交通部委、廣東等十多個省的高速公路提供云服務(wù)；能源解決方案保障了全國20多個省交通運(yùn)輸廳局?jǐn)?shù)據(jù)中心信息化的發(fā)展。 正是由于這些業(yè)務(wù)積累，智慧公里軍團(tuán)成立后拿下的第一單就是與江西交通投資集團(tuán)合作，協(xié)議的主要內(nèi)容是共同打造江西智慧高速樣板，推動江西的智慧公路建設(shè)與交通行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級。 然而，面向城市交通的車路協(xié)同業(yè)務(wù)，智慧公路軍團(tuán)的表現(xiàn)就沒那么亮眼了。 首先，在車路協(xié)同發(fā)展的早期，以北京、上海、廣州、重慶等為代表的一二線城市曾掀起過一次以車路協(xié)同應(yīng)用為主要內(nèi)容的智能網(wǎng)聯(lián)測試示范區(qū)建設(shè)風(fēng)口，華為當(dāng)時還沒真正入局，錯失了這波紅利。 然后，從2020年開始，在“交通強(qiáng)國”和“新基建”兩項政策的推動下，越來越多的城市加入到車路協(xié)同項目的建設(shè)。 百度2022年半年報曾披露，百度ACE智能交通解決方案已經(jīng)被51個城市采用；蘑菇車聯(lián)去年斬獲的訂單總額更是超過百億。 通過對2021至2022年的主要車路協(xié)同項目進(jìn)行統(tǒng)計，我們可以發(fā)現(xiàn)，項目金額有大有小，參與的玩家也很多，可名單中唯獨(dú)缺少華為。 華為一向以“打硬戰(zhàn)”兇悍而出名，從最開始的電信業(yè)務(wù)到智能手機(jī)終端，從云計算到新能源汽車……一旦決定進(jìn)入某個賽道，必會攪動行業(yè)風(fēng)雨，直到遇到城市車路協(xié)同，華為的“傳統(tǒng)”成了例外。 上述兩項統(tǒng)計在一個側(cè)面證明了，華為智慧公路軍團(tuán)城市車路協(xié)同業(yè)務(wù)似乎迷失在城市叢林中，斬獲甚少，在標(biāo)桿項目的示范上，更是與友商有不小的差距。 華為當(dāng)初組建軍團(tuán)，主要目的是：拉通各個組織的戰(zhàn)略作戰(zhàn)部隊，打破現(xiàn)有組織邊界，快速集結(jié)資源，穿插作戰(zhàn)，提升效率，創(chuàng)造新的增長引擎，為公司多產(chǎn)糧食。 所以，軍團(tuán)的兩個顯著特點(diǎn)： 因而，我們可以看到，在高速公路領(lǐng)域，智慧公路軍團(tuán)主攻收費(fèi)稽核和隧道安全等行業(yè)中的硬性剛需。 比如，應(yīng)用人工智能、云邊協(xié)同等技術(shù)打造的高速公路收費(fèi)稽核方案，給每輛車增加一個“數(shù)字畫像”，將車輛特征和流水?dāng)?shù)據(jù)進(jìn)行融合分析，提高收費(fèi)稽核的效率； 比如，應(yīng)用光學(xué)+AI雙技術(shù)的超微光卡口解決方案，實現(xiàn)智能補(bǔ)光，用算力換視力，替換爆閃燈，有效降低光污染90%，提升了行車安全； 注意到?jīng)]，高速公路中每個場景的需求都非常明確，對于建設(shè)方來說，只需解決具體問題就可以了，主打一個短平快，這與華為軍團(tuán)制的定位非常契合。 然而，在城市車路協(xié)同領(lǐng)域，華為軍團(tuán)制的適應(yīng)性就沒那么強(qiáng)了，在國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)建設(shè)、智能網(wǎng)聯(lián)測試區(qū)建設(shè)中，鮮少見到華為的影子。 其中最大的問題在于，相比智慧高速場景化的解決方案，城市車路協(xié)同項目要更復(fù)雜一些，大部分項目不但要修路，還要兼顧到車，不斷打磨應(yīng)用場景，甚至還要體現(xiàn)出交通治理的效果，進(jìn)行后續(xù)的運(yùn)營支持，項目周期往往被拉得很長，在聯(lián)調(diào)聯(lián)試的過程中需要大量的技術(shù)支撐，并且這個過程中會消耗很多資源，這與華為軍團(tuán)制成立的初衷是相悖的。 上海去年9月出臺的《上海市加快智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展實施方案》，其實已經(jīng)對城市車路協(xié)同項目的方向進(jìn)行了比較詳細(xì)的指引，”到2025年，上海要實現(xiàn)大規(guī)模、多場景、高等級、多車型應(yīng)用初具規(guī)模，智慧交通生態(tài)加速融合。” 就連嘉興這樣三線小城的車路協(xié)同項目，也是路端和車端同步進(jìn)行，構(gòu)建了一個基于5G技術(shù)的“公交專線+景區(qū)游覽+景區(qū)安全巡邏”的無人駕駛區(qū)域性應(yīng)用。 這樣一來，華為智慧公路軍團(tuán)難以“進(jìn)城”就很容易理解了。 一方面是基于華為對項目短平快并且保證利潤額的需求，在城市車路協(xié)同項目中，華為只希望以設(shè)備供應(yīng)商的角色出現(xiàn)，成批量供應(yīng)設(shè)備保證利潤，拉短項目周期。而我國的城市車路協(xié)同項目還遠(yuǎn)沒有達(dá)到隨路建設(shè)，標(biāo)配的成熟度，尚需要有大量聯(lián)調(diào)聯(lián)試、應(yīng)用場景搭建、車路通信，互相賦能等工作，華為內(nèi)部對于這種高要求的項目做出了選擇性戰(zhàn)略放棄。 另一方面，受軍團(tuán)制效率導(dǎo)向的制約，華為在一些參與的項目中，即使前方人員拿下了項目，但項目實施過程中能以公司級別投入的資源有限，導(dǎo)致項目最終呈現(xiàn)的效果不達(dá)預(yù)期，繼而影響到后續(xù)項目的競標(biāo)，長期一來形成了惡性循環(huán)。 站在甲方的角度，當(dāng)前相當(dāng)一部分車路協(xié)同項目帶有一定的試驗任務(wù)，其中會產(chǎn)生大量的車端和路端的協(xié)同需求，而華為在軍團(tuán)體系下，往往是將路段設(shè)備往桿件上一掛，就完成了服務(wù)閉環(huán)，很難提供長期試驗的技術(shù)支撐，為了避免爛尾的風(fēng)險，甲方自然不敢貿(mào)然將項目交給華為，特別是在沒有多少成功的案例前提下。 此外，很多城市建設(shè)車路協(xié)同項目，希望通過項目解決一些實際的交通問題之外，還希望通過項目聚集起智能網(wǎng)聯(lián)、智能汽車、數(shù)字交通等產(chǎn)業(yè)生態(tài)，對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有所推動。 可在生態(tài)聚集方面，雖然華為一直強(qiáng)調(diào)不單獨(dú)造車，而是要和車企一起造最好的車，但大多數(shù)頭部車企都還是選擇自己開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，這也造成了，這些車企不會輕易將自己的底層邏輯開放，將車端數(shù)據(jù)接入華為的設(shè)備。同時華為的一家獨(dú)大也造成了地方政府想要形成熱帶雨林式的產(chǎn)業(yè)培育政策無法實施下去。這也給一些想要以智能網(wǎng)聯(lián)項目作業(yè)產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)的政府造成了一些困擾。 回顧車路協(xié)同的發(fā)展，我們可以發(fā)現(xiàn)，車路協(xié)同在政策層面已經(jīng)經(jīng)歷從“示范區(qū)”到“先導(dǎo)區(qū)”，再到“雙智城市”的三次迭代。 2016年~2018年是封閉試驗階段。上海、重慶、長春、北京等多地被批準(zhǔn)為國家級智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范區(qū)，在封閉試驗場開展C-V2X（蜂窩車聯(lián)網(wǎng)）的系統(tǒng)驗證工作，用當(dāng)前的眼光來看，此時的車路協(xié)同項目規(guī)模有限，在體量上只能用“盆景”來形容。 2019年~2020年，車路協(xié)同試驗場從封閉走向開放。無錫、天津、長沙、重慶率先成為四個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)。從2021年年底開始，無錫錫山先導(dǎo)區(qū)車路協(xié)同項目推進(jìn)了新一期建設(shè)。 除了無錫，在柳州、合肥等地，多個先導(dǎo)區(qū)項目也開展了新一期建設(shè)，普遍遵循“小規(guī)模安裝路側(cè)設(shè)備—進(jìn)一步擴(kuò)大試點(diǎn)范圍—推廣車端設(shè)備—建設(shè)數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺”的路徑逐步推進(jìn)。 當(dāng)時，工信部科技司技術(shù)創(chuàng)新處處長趙策（現(xiàn)任工業(yè)和信息化部信息通信發(fā)展司副司長）在”5G+車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)發(fā)展高峰論壇”上演講時，曾對“示范區(qū)”到“先導(dǎo)區(qū)”的跨越進(jìn)行了點(diǎn)評： “雖然只是名字上的一小步，卻是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大步，表明車路協(xié)同經(jīng)過充分的測試和驗證，正在經(jīng)歷從‘可看’到‘可用’，由‘盆景’到‘花園’的變化。” 2020年底提出的“雙智城市”進(jìn)入了車路協(xié)同的第三次迭代，從“智慧的車”、“智慧的路”進(jìn)一步延伸到“智慧城市”，把車路協(xié)同提升到了“城市管理”的能級，牽頭單位也由工信部升級為“住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市和工信部聯(lián)合主導(dǎo)”。 后續(xù)不到半年時間里，雙智試點(diǎn)范圍被擴(kuò)大到北上廣深、成都、廈門等16座城市，項目規(guī)模上升至以億元級起步。 去年8月，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室官宣，2023年，北京自動駕駛示范區(qū)進(jìn)入到3.0階段建設(shè)，屆時，將開展車路云一體化技術(shù)方面的前沿探索，加快示范區(qū)建設(shè)管理模式在全市復(fù)制推廣。 進(jìn)入到3.0階段，北京自動駕駛示范區(qū)建設(shè)區(qū)域?qū)⒂纱饲暗慕?jīng)開區(qū)核心區(qū)60平方公里擴(kuò)展至全市500平方公里。 很顯然，每次迭代，行業(yè)對車路協(xié)同的理解都有了新的變化。 回到當(dāng)前的“雙智”協(xié)同階段，車路協(xié)同被提升到城市管理的高度，這也意味著，在此之上以云計算為基礎(chǔ)的城市大腦成為項目的核心主導(dǎo)，此時，車路協(xié)同在“雙智城市”技術(shù)架構(gòu)中的層級降低，以具體應(yīng)用的形式存在。 云計算與車路協(xié)同本不矛盾，可當(dāng)車路協(xié)同與應(yīng)用劃上等號時，在華為這里就難辦了。 華為的各條業(yè)務(wù)線中，云計算業(yè)務(wù)的地位排序一直很高。2017年，華為云剛成立時，時任輪值CEO徐直軍公開表示，華為對待云的策略從“兩不”升級到“三不”。 所謂的三不就是“不碰數(shù)據(jù)、不碰應(yīng)用，不做股權(quán)投資”。 之所以要將業(yè)務(wù)邊界劃分的如此清晰，很大一個原因，2011年華為企業(yè)業(yè)務(wù)提出“被集成”時，行業(yè)一片懷疑，華為之前單打獨(dú)斗太過強(qiáng)悍，給外界留下的印象過于深刻，直至經(jīng)過5年的市場檢驗，華為用時間證明了自己，打消了合作伙伴的疑慮，企業(yè)業(yè)務(wù)實現(xiàn)了快速增長。 進(jìn)入云計算之后，華為要打造云計算的生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈，同樣要打消合作伙伴的疑慮，劃清邊界。 事實上，就像堅定“不造車”一樣，在華為的企業(yè)文化中，一直遵循著有所為，有所不為的原則，與車路協(xié)同相比，云計算的業(yè)務(wù)優(yōu)先級明顯要高出不少，可以預(yù)見，車路協(xié)同業(yè)務(wù)在華為內(nèi)部將不可避免的走向邊緣化。 參考資料 1、簡世咨詢，《解析華為軍團(tuán)戰(zhàn)略的組織、運(yùn)作及目標(biāo)》 2、甲子光年，《車路協(xié)同的造富之路》