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很早入局新造車的威馬，曾經年銷量過4萬，保有量至今仍在造車新勢力中居前列，現在陷入員工討薪、工廠停產的困境。在這一輪新能源車大洗牌中，如能借勢登陸港股，大破大立，尚有機會

文｜郭宇 李皙寅 編輯｜施智梁 因拖欠薪水被百余名員工維權，曾經是汽車行業新聞主角的威馬汽車，如今破圈成了社會新聞的主角。 二月中旬，威馬汽車湖北黃岡工廠員工向媒體爆料，威馬汽車自2022年10月開始降薪，到了12月，到手工資就只有500元左右。由于威馬拖欠薪水，工廠兩百多名員工正在進行集體維權，曾在黃岡工廠門口拉起多條討薪橫幅。 2月27日，湖北黃岡市人社局所屬單位勞動保障監察局工作人員稱，目前市勞動保障監察局與市人社部門已成立專班介入此事，正在受理威馬員工維權事宜。 黃岡工廠是威馬汽車的自建工廠，用來生產威馬品牌的汽車。在威馬汽車創始人、CEO沈暉口中，如果不自建工廠，自己會“天天睡不著覺。” 沒有錢，企業也活不下去。作為昔日新造車勢力的頭部玩家，賣出過十余萬輛汽車的威馬汽車為汽車行業貢獻了許多正向新聞：取得過年度造車新勢力銷量Top3，自建高水平的工業4.0工廠，創造過行業內單輪融資金額紀錄…… 創業八年，從高峰到低谷，威馬汽車如何一步步走到了現在？天時地利人和，都有做得不夠好的地方。 天時是指上市節奏沒踩對；地利是指湖北黃岡工廠當時受疫情影響大，再加上不備庫存的管理模式影響了生產；人和是指用人上有明顯問題，“我的弱項很明顯，資本市場能力與營銷能力比較弱。”沈暉認為。過去幾年高層的頻繁變動，足以說明威馬沒有物色到合適的人選。 此外，深陷與吉利的專利糾紛，因電池問題引起汽車召回和車主維權，以及由此引發的對威馬產品力的質疑，亦是病癥。 威馬需要錢來輸血，讓這個龐大的體系繼續運轉。新的希望在2023年1月到來，APOLLO出行（00860.HK）的一紙公告，向外界昭告了威馬汽車擬借殼上市的打算。根據公告信息，APOLLO出行擬以20.2億美元收購威馬控股旗下威馬汽車。交易順利的話，威馬汽車有望在2023年二季度上市。 問題是這么多錢夠花嗎？ 當事人的算盤是這樣的：由于此前已經完成了工廠、生產資質等重資產投資，所以在上市后不需要再進行大額的固定資產投入。相對來講，上市后對資金量的需求更加靈活。其次，掛牌后也可以通過定增的方式繼續補充資金。 沈暉想好了有了錢之后要花在哪。一是業務模式要變革，不能再“賣得多虧的多”，要控制成本；二是產品分類要做好，更加關注用戶需求；三是和第三方合作，為后者提供研發、軟件、產品等方面的支持。具體到產品上，威馬下一步準備進軍歐洲市場。 01 早早融到錢、早早出車，一度是頭部新勢力 “愿意和王興兄弟打個賭，請眾網友做見證，威馬一定會是Top3之一。”2020年1月7日，沈暉在微博上寫下了如上賭約，并艾特了美團創始人王興。 打賭的來源是王興在飯否上的一段觀點：“中國車企格局基本是3+3+3+3角逐下一輪，3家央企是一汽東風長安，3家地方國企是上汽廣汽北汽，3家民企是吉利長城比亞迪，3家新勢力是理想蔚來小鵬。” 王興預判的未來車企格局里，沒有威馬汽車。 威馬創始人顯然不認同這個觀點。在賭約微博發出的第二天，沈暉在自家建造的湖北黃岡工廠內，對威馬是Top3的賭注進一步明確。沈暉說，如果自己輸了，自己就送王興一臺車；贏了，希望王興能親自給自己送一份外賣。 以一臺車做賭，當時的威馬確實有底氣。那時候，威馬剛公布了過去一年的銷量，2019年賣了16876輛，位列造車新勢力第二，僅次于蔚來的20752輛。 不僅如此，按照時間維度衡量，當時的威馬汽車在許多方面都有先發優勢。無論是從成立時間，建整車廠的時間，推出首款車的時間，還是當時的融資規模等來看，威馬汽車都曾領先一時。 2015年，威馬汽車成立。如今被人合稱為“蔚小理”的三家造車新勢力也成立于這年前后。2014年，剛把UC賣給阿里的何小鵬投資了小鵬汽車；同年底，李斌的蔚來汽車成立；2015年，李想的理想汽車成立。那時，賈躍亭的樂視造車SEE計劃首次浮出水面，朱江明的零跑汽車也成立了。 雖然同屬早期的一批造車新勢力，但威馬汽車走出了不同的路線：要自己建廠造車，不靠代工廠。入局造車，既需要工廠也需要生產資質，這對當時兩手空空的造車新勢力來說，無非兩個選擇，一是讓有資質的工廠為其代工；二是通過收購自建等方式，從0到1搭起自己的整車廠。 “如果選擇代工生產，我會天天睡不著覺。”沈暉曾公開表示。在他看來，代工廠的模式雖然能讓企業輕運營，但也會有問題，比如落后的產能威馬汽車用不上，優質的產能又不一定愿意很好地合作。 2016年11月23日，威馬汽車位于浙江溫州的整車制造廠開工奠基，規劃年產能10萬臺。此后威馬汽車收購了大連黃海和中順汽車，獲取了新能源汽車生產資質，并將資質轉入溫州工廠。2018年1月12日，威馬汽車位于湖北黃岡的整車制造廠開工奠基，一期規劃年產能15萬臺。 這兩座加起來年產能達25萬臺的整車廠，都是沈暉眼中的優質產能。“我覺得我們工廠的自動化程度完全不比上海臨港的特斯拉遜色，我們有300多個機器人，都是頂級的。”沈暉告訴財經汽車（ID:caijingqiche），這兩個工廠大概花了120億左右，“我們還比一般的工廠多一個東西，就是電池包是自己干的。” 相比之下，理想汽車的第一家整車廠常州工廠在2019年獲得生產資質，小鵬汽車的肇慶工廠在2020年才正式獲批生產資質。 誰都知道自己建廠有好處，但建廠是個花錢的活兒，錢從哪來？ 那時的威馬汽車并不缺錢，甚至是當時最有錢的造車新勢力。 2016年11月，威馬汽車的第一個工廠溫州工廠開工奠基。在溫州工廠加緊建設的22個月里，威馬汽車的資方陣容逐漸強大，既有頭部資本紅杉中國，也有互聯網企業百度、騰訊的身影。威馬汽車港股招股書顯示，截至2021年底，威馬汽車已經完成9輪融資，金額累計約180億元。 “威馬的股權大概在180億，債權大概在50億，共計230億。”2023年2月下旬沈暉向財經汽車（ID:caijingqiche）透露了最終融資金額，表示目前的債權比港股招股書中記載的少一些，“因為在招股書之后我又還了一筆錢。” ▲ 圖源：威馬汽車港股招股書 從總額來看，威馬汽車的融資金額并不比“蔚小理”少。上市之前，“蔚小理”的融資總額分別為150億元、188億元和120億元。  有錢有廠的威馬汽車，在量產交付時同樣趕早。 2018年9月28日，威馬汽車首款車型EX5在溫州工廠量產下線交付。雖然比蔚來汽車首款車型交付晚了4個月左右，卻領先了小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車等一眾造車新勢力。 2018年12月，小鵬汽車首款量產車G3開始交付；2019年6月，零跑汽車首款車型S01開始交付；2019年12月，理想汽車首款車型理想ONE開始交付。而當年一同入局造車的賈躍亭，直到現在還沒看到量產交付的影子。此外，威馬汽車還是首個推出汽車雙向充電功能的企業。 02 沖上市，沖開店，節奏踏得不準 有句話叫“早期的鳥兒有蟲吃”，還有句話叫“起個大早，趕了晚集”。 同一批造車新勢力紛紛登陸美股和港股，威馬汽車卻一次次中斷上市計劃，分別于2021年和2022年主動撤回了上交所科創板和香港聯交所遞交的IPO申請。 作為當時上海市的重點項目，威馬汽車在整個2020年都在為科創板作準備。“當時的市場行情非常好，無論是2019年上市的蔚來，還是2020年上市的理想、小鵬，大家都以高估值融到錢了。”沈暉說。“但2020年11月科創板的不確定性變強，所以從那時起，我們的策略就改成了‘海外先上，國內再上’。” 時間來到2021年6月，受滴滴美股事件影響，威馬汽車決定轉場，這次的目標是港股。 那時的威馬汽車已經被同行們趕超，再也無緣銷量前三名。 2020年，威馬汽車掉出造車新勢力銷量三甲，“蔚小理”成為新三強。蔚來汽車交付43369輛、理想汽車交付32624輛，小鵬汽車交付27041輛。威馬汽車排在第四，交付了22495輛。值得關注的是，除了威馬汽車，“蔚小理”都實現了100%的增長。 2021年，差距繼續拉大，威馬汽車當年交付了44157輛，位列第五。前四名分別是小鵬汽車（98155輛），蔚來汽車（91429輛），理想汽車（90491輛），哪吒汽車（69674輛）。而排名第六的零跑汽車，和威馬汽車的差距只有100余輛。 2022年，威馬汽車甚至從造車新勢力銷量榜單中消失了。那時候，媒體們按照銷量從高到底排到了第八名，但前八名中非但沒有威馬汽車的身影，反而多了AITO和極氪的身影，分別位列第六和第七，第八名是19409輛的嵐圖汽車。 2022年的威馬無暇顧及這些，上市這件懸在心頭的大事仍未解決。由于2022年二季度上海疫情封控，威馬的上市計劃被打亂延后，“原計劃5月30號遞港交所IPO”。 等到2022年下半年，時代已經變了，整個電動汽車行業已經從1.0階段進入到了2.0階段。在1.0時代，規模體量更重要，哪怕賣一輛賠一輛，也能拿到高估值，實現從0到1的積累。但在2.0時代，資本市場看中的是如何實現從1到100的跨越，告別虧損走向盈利。 零跑汽車在2022年9月的上市情況體現了沈暉對2.0時代的判斷。“首先，零跑上市前三個月的銷量都遠超蔚小理，但市場并未對零跑的高銷量所帶來的定價產生認可，估值起點仍然很低；其次，零跑的基石投資人市場化的一家都沒找到，這是非常危險的；此外，零跑掛牌的頭兩天跌到腰斬，這其實是企業上市比較罕見的情況。也側面印證了所有人都不看好我們新勢力‘賣得多虧得多’這個模式。”沈暉說道。 事情是從什么時候開始不對勁的？  也許是那兩個投入太多資金的自建工廠，讓威馬汽車在后來的日子里負重前行。也許是那場有點失誤的發布會，令威馬網約車的形象深入人心。 “站在現在反思，我們對兩個工廠的投入有點太多了，前期幾乎有一半的資金都耗到整車廠去了。”沈暉給財經汽車（ID:caijingqiche）算了筆賬，按照黃岡工廠每年15萬輛的產能，實際承接1萬多輛的生產任務計算，基本上工廠一年只開24天就夠了。 對兩個工廠投入太多，除了耗費大量資金，也令威馬汽車賣一輛賠一輛的成本更高了。“我賣的每輛車都要計算折舊攤銷。我們目前交付了大概12萬輛車，每一輛車從折舊攤銷等非現金消耗來算大概在6萬元，跟其他新勢力差不多。消耗的這些成本都得由自己來承擔。” 另一方面是需要理清楚產品結構，to B和to C該如何平衡。 沈暉想起一次有點失誤的發布會。“當時EX5發布時，我們在發布會上亮相了網約車版，把價格壓到了9.9萬元。雖然別的車企也有減配版出售，但他們不會在發布會上去宣傳。威馬當時有些用力過猛了，想先把量跑起來。所以大家可能從一開始就對威馬有網約車的印象。”沈暉向財經汽車（ID:caijingqiche）說道。威馬EX5當時的售價為18.65-24.73萬元（補貼前），以北京地區為例, 按照2018年國家新能源汽車補貼政策以及地方補貼政策，補貼后的售價為11.23-16.48萬元。 目前，威馬汽車投入市場的產品有EX5（SUV，2018）、EX6（SUV，2019）、W6（SUV，2021）、E.5（轎車，2021）四款，M7一直未投放市場。其中，E.5專注做網約車，EX5也有網約車版本。2022年4月，E.5改款車型E.5 Pro上市，面向C端。 沈暉坦言，雖然團隊有意識地將品牌按logo進行區分，圓的繼續做B端的網約車，橢圓的做C端的面向一般消費者，但要重新構建用戶的品牌認知仍需在營銷方面很多的投入，“不然大家還是意識不到 logo上的差別與產品上的差別”。 為了賣車，威馬不是沒想過辦法，比如發動高管賣車。“在沒有充足資金的情況下，我們很難選擇到合適的加盟伙伴，所以我們想創新創新，大家都來想辦法賣車。”沈暉向財經汽車（ID:caijingqiche）解釋，這樣帶來的好處是不同業務崗位的同事去賣車后都會改變他們對產品的想法。但壞處也很明顯，“現在我們所有高管在這個里面一分錢都沒賺到，我虧得一塌糊涂。我們現在這個銷量開這么多店怎么會賺錢？” 但如果產品本身的問題沒有解決，費力開店賣車只是治標不治本。 2020年10月28日，威馬汽車發布公告召回了1282輛汽車，理由是電芯供應商在生產過程中混入了雜質，極端情況下會有起火風險。解決方案是為其更換電池。在發布召回公告之前，那個10月已經有三臺威馬EX5發生自燃。 兩年后，威馬汽車的電池風波再度襲來。2022年1月10日，173名威馬車主委托北京市盈科律師事務所向威馬汽車發送律師函。威馬車主表示，自己的車輛在保養后續航降低，質疑威馬在未告知用戶的情況下限制電池容量，導致續航里程“腰斬”——原續航里程400公里的威馬EX5，在保養后續航里程僅剩200公里左右。因此車主們認為威馬汽車實際續航里程與宣傳不符，為掩蓋威馬汽車自身重大安全缺陷采用隱瞞、欺騙手段縮減汽車電池容量。 在新浪旗下的黑貓投訴平臺上，有數位車主針對電池包故障問題提出在線投訴。平臺方審核通過的信息中顯示，車主自稱4S店檢查出了故障原因，但因聯系不上廠家，缺乏備件無法維修。 如今，威馬汽車位于上海的門店正在關停。財經汽車（ID:caijingqiche）查閱威馬汽車官網發現，威馬目前在上海有17家門店，有的門店雖然在官網有所顯示，但線下實體店停業已有時日。 03 曠日持久的官司暴露了產品原創問題 沈暉不太愿意提起那場長達四年之久的侵犯商業秘密的官司，那是他和曾經的伯樂李書福之間共同的痛楚。 官司是表征，背后是原創力。過去幾年的官司期間，威馬都未能推出純電平臺證明原創能力。 2018年，浙江吉利控股集團有限公司（下稱“吉利控股”）以“侵害商業秘密”為由，將威馬汽車告上法庭，要求威馬賠償21億元并承擔相關訴訟費用。該案在幾年中多次審理，在2022年迎來一審判決。 一審判決書已于2022年9月下發。《財經》曾在獨家報道中援引上海市高級人民法院（下稱“上海高院”）的判決結果稱，威馬需賠償吉利700萬元，其中包括經濟損失500萬元，和為制止侵權的各項花費200萬元。此外，威馬要停止使用用于EX5車型上的5個汽車零部件圖紙。法院審理后認定，這5個圖紙相關信息均屬于吉利。 在該案中，吉利控股要保護的商業秘密主要是兩類，一類是12個汽車底盤零部件的生產圖紙和數模，一類是通過測試得來的有關汽車底盤搭載電池的相關技術信息。 經過比對雙方圖紙中的零部件尺寸、標注位置等信息，有5個被判定為實質性相似。威馬沒有說清楚這5個圖紙的來源。而為威馬制造汽車零件的相關供應商的證據則表明生產圖紙由威馬方面提供。 另一個事實是，自2016年以來，吉利旗下的成都高原汽車工業有限公司（下稱“高原汽車”）有多位離職員工進入威馬系工作，有些還擔任了威馬汽車的高管。在高原汽車的內部郵件系統中，部分離職員工的郵件里出現了上述部分圖紙信息，這意味著威馬有接觸吉利商業秘密的條件。 財經汽車（ID:caijingqiche）從一些可靠渠道獲悉，彼時，就有后續加盟威馬的高管，有意識地將相關人員成建制地轉移進入其他公司工作，“同一時間拿吉利的錢，打威馬的工。” “當時有幾十號人，從高原汽車的技術、生產崗位，前往威馬成都公司，他們均簽有保密合同，”上述知情人補充稱，有員工離職履新沒多久，就在威馬成都公司申請了大量與電動車技術相關的專利。而在高原汽車看來，這些技術信息正是這些員工在高原汽車工作室掌握的核心未披露信息。 威馬汽車創始團隊和核心成員不少來自吉利系。除沈暉本人曾擔任吉利控股集團董事兼副總裁，威馬汽車聯合創始人杜立剛、陸斌、侯海靖等此前均和吉利系有關。杜立剛曾是吉利收購沃爾沃談判團成員，陸斌曾任吉利銷售副總經理，侯海靖曾任吉利控股集團副總裁。 不過跟沈暉擅長資源整合、操作并購交易不同，侯海靖擅長制造和研發。他在吉利還擔任成都分公司總經理，負責吉利SUV車型GX7部分開發量產工作。 2016年，侯海靖加入威馬汽車，一批吉利研發人員集體跳槽。按照吉利的說法，這批人在離職時帶走了吉利SUV車型GX7的全部資料，但威馬方面表示否認。這是吉利后來起訴威馬侵犯商業秘密的由頭。 此類案件判決的關鍵不在于案值高低，由于涉訴時間久，智能電動車更新頻率快，對于被訴企業來說，事后追責的直接影響相對有限。 威馬汽車方面告訴財經汽車（ID:caijingqiche），該案件判決尚未生效，威馬方已經上訴；停用圖紙對公司沒有實質性影響或影響不大。 事實上，汽車零部件的供應商切換絕非如絲般順滑，EX5本就是威馬的主力車型。在法院判決下達后，威馬EX5的月銷量從600多輛暴跌至100多輛，隨后兩個月跌至個位數。在港股招股書中威馬表示，正在逐步更換淘汰訴訟案件涉及到的技術方案或專利，預計2022年底或2023年中完成。 一位業內一級市場投資人對財經汽車（ID:caijingqiche）表示，在業內，大家會對類似情況的企業心里畫一個問號，擔心其存在過于“激進”或存在更多不為人知的“道德風險”。 一位曾接洽過威馬發債意向的投資人告訴財經汽車（ID:caijingqiche），自己和團隊里的年輕同事嘗試過威馬的產品，在電動車賽道競爭如此激烈的當下，競爭力并不強勁，很難說服消費者掏錢購車。正因此舉，他們放棄了和威馬的后續商談。 財經汽車（ID:caijingqiche）獲悉，由于侵害商業秘密訴訟案件遲遲無結論，且涉案金額大、訴訟結果不明，導致有些金融機構暫停了對威馬汽車的相關合作。 如今加上國內司法保護知識產權的力度從嚴，智能電動車競爭越發激烈，從被動和主動的角度來說，市場更關注一家新造車企業的核心技術能力，以及其帶來的成長可持續性。 “能夠把一款價值七八萬的油車魔改成電車，單車售價二十來萬，在2018年2019年紅紅火火拿到了銷量，這是很成功的。”一位前威馬人士對財經汽車（ID:caijingqiche）表示，作為彼時油改電車輛里做得最好的一款車，著實也用了不少好料、新技術，比起上汽、北汽的油改電車型，消費者是愿意花錢買的。 一位不愿具名的汽車工程師對財經汽車（ID:caijingqiche）表示，從底盤來看，威馬EX5源自吉利GX7，再往前追溯是日本豐田RAV4，一款老底盤橫跨十余年，最終仍能改換門庭在中國新能源汽車市場分一杯羹，這足見新能源汽車行業發展早期的特點。 但在業內人士看來，此舉可謂是飲鴆止渴。 早在2017年，威馬曾提出“128戰略”，即圍繞著1個電子電器架構，研發2個車型平臺，推出8款電動車。但時至今日，威馬的SUV產品依然在使用第一代平臺架構，技術發展緩慢可見一斑。 “當初的威馬實在是過于短視，”一位接近沈暉的人士對財經汽車（ID:caijingqiche）如是說。最早威馬提出了一個架構、兩個平臺的戰略，一個是油改電平臺，一個是純電平臺。但威馬在產品技術上的乏力，也就拖累了自身后續發展。在面對投資人時，關于架構的話術說了足足幾年，仍難以見到真材實料。 “威馬的團隊并沒有能力開發一個全新架構，”有接近威馬高層的人士告訴財經汽車（ID:caijingqiche），侯海靖開發了油改電架構，沒能力開發下一個全新架構，但又不想其他人加入，新增研發合伙人。這一人性問題，最終讓威馬的生命力逐漸縮減。 開發全新架構需要數十億元的現金儲備，更需要強大的正向研發團隊；一場曠日持久的官非，從客觀上影響了威馬的融資進程，最終也讓威馬至今難以證明自己有正向研發全新架構，以此自證創新能力。 04 懸崖邊的機會：等待槍響 1月12日，沈暉在微博上轉發了一個小視頻，里面是一句臺詞：“活下去，像牲口一樣的活下去”。 在那條意味深長的微博發出的同一天，失血的威馬汽車有了轉機。 1月12日，APOLLO出行發布公告稱，全資附屬公司WM Motor Global Investment Limited與威馬控股有限公司訂立了收購協議，擬以20.23億美元收購該公司全部已發行股本，并將以每股0.55港元的發行價配發及發行約288.25億股。 這是RTO（reverse take-overs）的必經之路。RTO即反向收購，俗稱“借殼上市”，是指非上市公司收購上市公司的股份，并由上市公司反向收購非上市公司核心資產和核心業務，使非上市公司的原有資產和業務注入上市公司中，間接實現上市的資產重組過程。 早在2022年5月，沈暉便進入APOLLO出行董事會，成為非執行董事。根據公告，威馬汽車在此次交易前持有APOLLO出行公司28.51%的股權。 “我們計劃在RTO完成即掛牌日，完成不少于5億美元的股權融資。“威馬汽車方面向財經汽車（ID:caijingqiche）說道。 值得注意的是，本次APOLLO出行的交易中威馬汽車估值為25.1億美元，而此前威馬汽車D輪第一筆融資款到賬后，投后估值為58.5億美元。這意味著威馬汽車在一年時間估值縮水了超五成。 為何估值縮水？一種比較被威馬方面接受的說法是：過去一年，由于地緣政治動蕩，加上美聯儲加息，導致資本市場流動性大大減弱。 2021年12月至2022年12月一年間，蔚小理們的股價分別下跌了70.79%、80.73%、35.74%，平均跌幅達62.42%。按照平均跌幅計算，威馬汽車的估值將從58.5億美元下降到22億美元。在這樣的說法下，威馬汽車此次估值25.1億美元在合理范圍。 根據產品規劃，雙方合并完成后，威馬的產品矩陣將覆蓋超豪華、高端、主流三大市場，包括APOLLO純電跑車、定價區間在60萬-80萬元的高端智能電動車，以及定價15萬~35萬元的威馬現有車型。未來，威馬汽車將繼續專注于科技普惠的主流市場，即十幾萬元至二十幾萬元的市場。 如今，威馬的兩個工廠仍在停工中。“現在有很多人問我為何不快些復工復產，其實我們復產是有一系列步驟的，我們還有些問題沒有解決，仍在延續過去的模式。”沈暉說道。 一場迫切的內部變革擺在威馬汽車眼前，包括業務模式、組織架構、以及對用戶的理解等方面。 業務模式變革是首要的。“現在資本市場變化太大了，在這種背景下仍延續‘賣的多虧得多’的模式是有問題的。”沈暉說。因此，追求盈利也就成了威馬汽車下一步的任務。 拆解成一個個小目標，一是在產品上要看到用戶的痛點和需求；二是要出口賣車，實現賣車賺錢；三是和外部成立合資公司，在研發、軟件、產品等方面進行合作。 在沈暉看來，開新能源車的痛點是充電與停車。為此，威馬汽車找到了兩大合作伙伴——EV Power依威能源與雅居樂旗下的“雅生活”。依威能源是居民小區充電樁安裝方面排名第一的運營企業，可為威馬提供鋪設充電樁的技術能力；雅生活作為房地產的物業管理公司，在中國管理的樓盤有接近200萬用戶，為威馬提供場景化服務的基礎平臺。通過與前兩者的合作，威馬汽車有望解決用戶“智慧停車”和“智能充電”的問題。 在汽車出口方面，威馬汽車的第一站定在了歐盟，“目前已經進入了驗證階段”。此外，威馬汽車也在嘗試啟動疫情前與美國加州企業的一項合作。 和國內相比，出口的威馬汽車追求的是價格，而不是數量。“打個比方，我在國內賣一輛虧一輛，但如果能同時出口一輛，可能虧損一下子就被填平了，從而更有助于達成我們盈利的目標。”沈暉解釋道。 在外部合作方面，威馬汽車與正威集團達成了戰略合作，共同成立了合資公司，后續可能會在研發、軟件、產品等方面進行合作。這樣的合作，可以簡單理解為上汽和通用成立合資公司一起做研發。 要對業務模式進行變革，離不開組織架構的變革，員工和高管的職責都要相應作出調整。但具體要如何變，目前威馬汽車還未給出完整方案。 針對目前的產品規劃，沈暉說后續的資金準備已經全部到位，“我們在等待槍響”。 （本文首發于3月6日《財經》雜志“汽車與出行”欄目） -END- 責編 | 趙成 轉載合作請聯系