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6月1日，菜鳥與順豐互相指責對方關閉數據接口，引發各界關注。如今雙方之爭已過去半月，輿論逐漸呈現一邊倒的趨勢：順豐得到前所未有的同情，菜鳥卻成了被口誅筆伐的壟斷者。眾所周知，這是一場關于數據的戰爭，一場順豐不樂意向菜鳥妥協數據的戰爭。然而卻很少有人思考，為何要爭奪這些數據，對于順豐和菜鳥而言，這些數據有何價值。理解這些問題是看懂菜鳥網絡的關鍵，實際上國內快遞行業的風暴即將來襲。

扎堆上市的狂歡與虛火

一年前，申通、圓通、順豐、韻達和中通先后宣布登陸資本市場。無論是三通一達和順豐的借殼上市，還是中通的美股上市，幾家快遞公司幾乎同時在半年的時間里宣布了上市融資計劃。最早的申通在2015年底便發布了借殼艾迪西的預案，即便是最晚的韻達也在2016年7月公告了借殼新海股份。

從體量上看，2016年UPS和FedEx的營業收入分別達到4225億元和3313億元，而同期國內最大的順豐也不過574億元，僅為前者的幾分之一，而全球國際物流巨頭的優秀表現讓資本市場對國內幾家快遞公司的前景頗有期待，因此四家快遞公司也都受到了機構投資者的垂青。2016年公募基金披露的年度持倉數據顯示，彼時機構持有四大快遞公司的市值合計超過了30億元。不僅如此，市場還給予了四大快遞公司較高的估值水平，即便今年以來跟隨成長股調整了一輪，目前順豐控股、申通快遞、圓通速遞和韻達股份的動態市盈率仍分別達到68倍、30倍、50倍、44.7倍的水平。

表面上，五大快遞公司的扎堆上市可能只是個偶然事件，而實際上這卻是囚徒困境博弈模式下的必然結果。一方面，無論是四通一達，還是作為“業界良心”的順豐，它們提供的都是標準化的配送服務，所涉及的主要流程均是“攬件”、“中轉”以及“派件”，其中加盟制和直營制本身并不對流程本身造成影響。另一方面，盡管快遞行業2016年前六大參與者（申通、圓通、順豐、韻達、中通和EMS）市場份額合計達70%，但其中并無明顯的領跑者。因為標準化往往代表著同質化，在市場格局尚未有定論的前提下，任何參與者的一舉一動都可能會迅速被競爭對手所復制，因而當其中一家快遞公司有上市的計劃時，其它快遞公司只能選擇跟進，誰都不想在新一輪的圈地運動中落后于對手，以至于最終被淘汰，或許這才是快遞公司扎堆上市的關鍵所在。

從根本上講，快遞行業的產能很可能已經過剩，僅以加盟菜鳥網絡的快遞公司為例，目前全國性的快遞公司便有15家，快遞員工數量更是達到200萬，長途運輸車輛超過20萬輛，這還不考慮原本行業內從事零擔運輸的物流公司的規模。從四大快遞公司的募投項目來看，行業巨頭仍在加速產能方面的投放，尤其是干線運輸的產能。然而，近幾年來快遞行業的增速已出現下滑，目前快遞行業的高增長更多依賴于電商訂單的分拆來維持。隨著網購習慣的普及，消費者網購頻次有所增加，但單個包裹的貨值卻在同步下降。以雙十一為例，根據申萬交運團隊的統計，2016年平均每個包裹貨值為183元，而2011年雙十一平均每個包裹236元，但這種拆單的趨勢總有個限度。按照目前的趨勢發展，快遞行業的價格戰不可避免。更為致命的是，隨著菜鳥網絡的陸續上線，快遞行業將面臨更為嚴峻的寒冬，然而市場上大多數投資人并未意識到菜鳥網絡潛在的巨大沖擊。

菜鳥之后再無快遞

菜鳥是一個數據驅動、社會化協同的物流及供應鏈平臺，由阿里巴巴集團、銀泰集團聯合復星集團、富春集團、申通集團、圓通集團、中通集團、韻達集團等共同組建。實際上，菜鳥網絡的成立是為了應對京東等自營+自建物流模式的崛起。幾年前，以京東商城、亞馬遜以及蘇寧易購為代表的B2C電商如雨后春筍般破土而出，給同屬B2C的天貓商城帶來了巨大的競爭壓力。由于京東、亞馬遜和蘇寧等都有自己的物流體系，可提供比天貓/淘寶體系時效性更強、體驗更優的物流配送服務。然而，以阿里數倍于京東的GMW（商品交易總額）體量，自建物流的模式過于重資產了，因此也沒成為阿里的選項。平臺出身的阿里最終選擇了一條平臺的路線來改造舊的物流體系，由此便誕生了菜鳥網絡。

菜鳥網絡通過引入倉配網絡，打破了以往快遞行業“攬件-中轉-派件”的業務流程。過去幾年，菜鳥網絡一直低調地在全國拿地，目前在全國設置了5個大攬貨倉，倉儲面積已達500多萬平方米。與此同時，憑借淘寶和天貓多年經營積累的銷售數據，菜鳥網絡能夠為大型賣家提供精準的備貨建議，極大地降低大型賣家全國分倉的成本。當消費者發生真實的購買行為時，貨物直接從各地倉庫就近發出，不需要再經歷“攬件-中轉”的過程，從而大幅提升了商品配送的時效，優化了物流服務體驗。為了實現這一目標，最重要的環節主要有兩個：一是全國性的倉儲網絡，這或許是阿里積極和銀泰等地產公司合作的原因；二是智能分倉所需的大數據，這或許便是此次菜鳥與順豐大數據之爭的根源。憑借菜鳥的大數據，阿里能為商家提供分倉建議、補貨建議，極大提高商家的商品周轉率、降低了貨物調撥成本。

在菜鳥出現之前，快遞公司的業務流程主要包括“攬件-中轉-派件”。其中，攬件和派件的產能彈性很差，成本基本上是線性的，無論是加盟制還是直營制，每個快遞員所能攬收及派送的快遞件數量是固定的，要想擴大產能就得擴大快遞員的規模，這兩個環節并不存在規模經濟的效應，因此快遞公司的核心盈利點往往在中轉環節。中轉環節主要指干線轉運網絡，包括用陸運和航空等運輸方式。由于每輛車和每架飛機單一路線的成本都是固定的，因此干線運輸過程中產能利用程度決定了中轉環節利潤率的高低。而菜鳥網絡的出現從根本上改變了快遞公司所負責的三個環節。攬件方面，大型賣家將直接利用社會化供給充足的干線物流網絡將貨物運輸至菜鳥在全國布局的攬貨倉，而中小型賣家仍由菜鳥分配快遞公司進行攬件并配送至攬貨倉。中轉方面，菜鳥利用社會化供給的零擔物流商將貨物在不同貨倉之間調配，原本快遞公司的核心利潤點將不復存在。派件方面，菜鳥甚至引入了外賣團隊、社區便利店等參與方，試圖解決最后一公里配送體驗的問題。如此一來，快遞公司原本盈利頗豐的干線運輸如今將變成無效產能，而在攬件和派件環節還將面臨其它參與方的競爭，最后不得不依附于菜鳥網絡。

順豐或成惟一幸存者

在浙江的西北部，有一個新興小城——桐廬，這便是中國快遞協會認可的“中國快遞之鄉”。在這里，中國的民營快遞開啟了它的發家之旅，誕生了構成“四通一達”的申通快遞、圓通速遞、中通速遞、匯通快運（百世快遞）和韻達快遞五家民營快遞公司。淘寶的興盛帶動了四通一達的崛起，但四通一達的發展也日益離不開淘寶。統計顯示，來源于淘寶的業務為四通一達貢獻了超過9成的收入，在這樣的情形下四通一達已經很難脫離菜鳥網絡的影響。對于它們而言，要想在這場游戲中存活下來，要么依靠非淘寶業務的做大，要么通過競爭奪取其它通達系快遞公司的市場份額，無論哪條路線都有很大的實現難度。如若不做出改變，那么消亡可能是四通一達的歸宿。

順豐或成為快遞行業唯一的幸存者。一方面，在傳統快遞方面，順豐主要面向中高端市場，在商務件和高端電商件領域具有明顯的領先優勢，為蘋果、華為、小米、優衣庫等中高端客戶提供物流、供應鏈和倉儲管理服務。與四通一達相比，順豐對淘寶的依賴僅占營收的10%，這使公司遠離了近幾年低端快遞行業的價格戰，同時也給予了順豐與菜鳥叫板的實力。另一方面，早幾年前順豐便意識到了流量入口的重要性，擁有用戶才能固化流量的價值，所以可以看到順豐這幾年來一直在布局社區入口，從早年的順豐嘿客（網購服務社區店，除了快遞物流業務和虛擬購物外，還提供ATM、冷鏈物流、團購預售、試衣間、洗衣、家電維修等多項業務），到后來的順豐優選（生鮮冷鏈，為用戶提供日常所需的全球優質美食）和豐巢智能快遞柜（解決最后一公里的快遞收寄平臺）。當然，最終能不能做成是另一回事，至少順豐在國內同質化嚴重的快遞行業做出了一些敢為人先的嘗試。

順豐正努力向國際巨頭靠攏。首先，在國內的幾大快遞公司中，順豐是最早購置飛機開展航線的，目前自有的全貨機機隊規模達37架，通航全國36個城市和地區，但與國際三大快遞巨頭相比，順豐仍有很大的進步空間，如聯邦快遞目前的機隊規模便達到了667架。其次，順豐與聯邦都采用了“直營化”的經營模式。憑借高效運輸及自由員工的高頻派件，順豐保障了派件時限，一直以來派件速度都高于采用加盟制的快遞公司，同時順豐還能提供更高品質的服務，過去三年申訴率遠低于其它快遞企業。再者，順豐還仿照聯邦快遞在湖北鄂州建造了一個中轉中心。美國的孟菲斯是聯邦快遞貨運集散系統的樞紐中心，各城市的貨運飛機將貨物運往孟菲斯中轉后，再將新的貨物帶回始發地，從而降低了轉運時間，達到降低成本的目的。如今，順豐也將在湖北鄂州建造中轉場，目標是建成全球第四、亞洲第一的航空物流樞紐。由于鄂州地處中國地圖接近中心的位置，到北上廣的飛行時間相差并不大，能較好地滿足貨物由南往北、由西往東的走向需求。

毫無疑問，隨著菜鳥網絡的壯大，依賴于阿里系的四通一達將面臨更嚴峻的競爭形勢，順豐憑借它的戰略卡位和直營化帶來的高品質服務，或成為快遞行業惟一的幸存者，因此可能是唯一具有長期投資價值的標的。但短期并未到合適的介入時點，公司明年一季度將迎來大規模限售股解禁，屆時將面臨較大的拋壓。

來源：證券市場周刊·紅周刊