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共享單車靠什么盈利？這個在出行領域備受爭議與關注的問題，最近有人給出了新的答案――廣告。

5月19日，小藍單車對外宣布，將在自行車上加裝一塊7.9寸的智能中控屏幕，而這塊屏將成為行業新商業模式的載體。

小藍單車CEO李剛表示，智能中控就像是共享單車的“大腦”，通過傳輸云端實時數據，可以為在騎行過程中的用戶提供精準導航，并根據用戶騎行習慣等大數據，推送周邊吃喝玩樂之類的生活信息。

最為關鍵的是，這塊智能屏可以構建成精準廣告媒體平臺。在取車、停車、等紅燈等非運動狀態下，廣告會以視頻、圖片等形式閃現。按小藍單車的構想，這塊屏的功能將類似于“分眾傳媒+今日頭條”的綜合體。

此前，麥肯錫研究院、平安證券等發布的多份研究報告指出，依據城市保有量、使用頻次等指標估算，共享單車的市場規模約為200億元左右。而押金沉淀產生的金融收益，據業內估算也有一兩百億元。以摩拜為例，今年1月，其宣稱用戶量已超1000萬，按每輛車押金299元計算，至少有30億元的押金沉淀到資金池里。當然，這筆錢會受到專款監管。

“（如果）僅是一個兩三百億的市場，值得大家伙如此廝殺嗎？”李剛說，自從加入共享單車戰局開始，他就認定未來不可能完全指望收取租賃費，5角、1元地去掙錢，而廣告則可以把共享單車的市場規模從200億元拉升至千億元級別。 “如果哪家共享單車還想靠5角、1元的租金賺錢，那么我想說，你開心就好！”

只靠租車收入會虧死？

相較于摩拜、ofo在搶得市場先機后為誰是行業第一而廝殺纏斗，晚入局的小藍單車似乎只能彎道超車。畢竟在騰訊、滴滴等互聯網巨頭先后為摩拜、ofo站隊后，市場留給其他單車的時間不多了。

從小藍單車本次發布會上的細節，也可以看出追趕者的危機感。這塊號稱承載新的商業模式的智能屏，當天只是在PPT上露了個臉，并無實物展示。

據稱，新車最快要到7月份才能下線投產。而匆匆宣布這一消息的理由是，該設計剛通過了專利技術申請。為防止人為破壞，智能屏外殼經過堅固測試，它使用太陽能充電，耗電量低，功能相當于一個“帶鎖的智能手機”。

按照李剛的看法，未來共享單車會有兩次拐點，2017年將是產品的拐點，經過雨季的淘洗，體驗不佳的產品會被用戶拋棄；2018年將是商業模式之爭，盈利能力將很大程度決定下半場的走向。靠5角、1元的租賃費用掙錢的公司，全部會虧掉。

聽上去有點危言聳聽，但其背后有個事實不容忽視：自從2016年4月摩拜在上海街頭現身，關于共享單車的商業模式之爭便從未平息。

“共享單車雖然刺激了一部分新需求，也有一定的流量入口效應，但這種效應是否大到足夠支撐商業模式的財務測算？”中路資本合伙人陳閃就曾對媒體表達過他的疑問。

這也成為各家單車創始人、CEO被追問最多的問題之一。

摩拜的答案聽上去頗為坦誠。CEO王曉峰去年底曾公開表示：“摩拜單車目前并沒有清晰的盈利模式，希望別人給錢讓我們活下去，讓我們繼續發展，讓我們跑得比別人快，然后一起找盈利模式。所以說到創業項目，現在談盈利還太早了。”

外界不厭其煩地幫摩拜算賬，發現其僅靠押金便能獲得不菲收益。但也有投資人公開質疑，“資產管理的事兒到最后賺不到太多錢，很難相信這是個能跑出一家百億美金公司的賽道。”

ofo則堅持一條路走到底。今年4月，ofo相關負責人在接受《財經天下》周刊記者采訪時稱，ofo依靠運營單車就可以回收成本并盈利，且在部分城市已實現盈利。

ofo創始人戴威今年3月在接受媒體采訪時曾算過一筆細賬：目前每輛車大概能帶來5~10元的收入。ofo自行車的成本不到300元，若按照12個月報廢來算折舊的話，每天的折舊不到1元。每個運維人員大概負責300輛車，一天薪水100元，平攤到每輛車上，一天的成本也不到1元。總體算下來，毛利大概在70%~80%左右。至于在商業模式上是否有新的思考，ofo方面并未直接回復。

不過，在數家單車公司推出“免押金” “免費”等模式之后，摩拜、ofo等單車公司被迫加入這一戰場，此前靠租金盈利這一模式，被迫重寫。

而相比押金模式、運營模式，或與政府合作的PPP模式，廣告的前景似乎更為明朗。畢竟互聯網產品看重流量與入口。當一個平臺擁有千萬級用戶，就等于拓展了大數據營銷、精準廣告的商業想象空間。

單車廣告如何規避政策風險？

嚴格意義上講，這種盈利模式并非小藍首創。早在2010年，北京曾興起過一波公共單車創業浪潮。彼時的市場佼佼者如方舟、貝科藍圖兩家公司，均將盈利希望寄托在站點及車體廣告上，如在車筐、車輪上加裝活動展頁。貝科藍圖創始人王勇當時就認為，公共單車最終會實現免費騎行，運營方最終要靠廣告盈利。這是一門羊毛出在豬身上的生意。

遺憾的是，兩家公司的嘗試均以失敗告終。因為當時存在一個政策風險：戶外廣告需要城管部門審批。據稱，方舟公司曾向北京市相關部門提交在車體設置廣告的申請，但直到公司倒閉也沒有獲批。

就此問題，李剛告訴《財經天下》周刊記者，公司已就加裝智能屏的問題同多個城市管理方進行過溝通，“沒說不可以”。

據稱，有廣告商已經嗅到共享單車的商機。僅小藍單車一家，陸續有30多個廣告代理商找上門，有意在車身打廣告。但很多提議都被拒掉了，因為形式陳舊。在智能屏研發成功后，接廣告才成了水到渠成的事。

廣告商未來要關注的可能是廣告效果的考量問題。畢竟，電梯、超市手推車等應用場景里，都有電子廣告的身影，但效果難說。李剛認為，精準廣告如果能做到既量大又精準，那就很厲害。公司內部曾測算，小藍投入市場70余萬輛單車，CPM（千人成本）在100~200元之間，與北京地鐵車廂場景下的成本大致相當。

不過，從智能鎖到免費騎行、從信用免押金到接入超級流量平臺，共享單車行業趨同性越來越強，小藍單車的廣告模式或許很難保證不被復制。

但李剛本人似乎不太擔心這個問題，理由是，硬件開發需要時間，研發智能屏至少要8個月，而且整車成本將增加幾百元，這是小藍走過的路。

另一競爭則在外部入口的搭建上，互聯網產品講求入口和流量。就在同一天，摩拜和小藍都宣布接入多家App。在摩拜發布的開放平臺戰略中，將推出大數據、生活圈、物聯網三大平臺。 “生活圈”合作伙伴中有中國聯通、招商銀行、中國銀聯、百度地圖等公司，其中，百度地圖5月底會在“步行”和“騎行”模塊下加入摩拜單車入口，并計劃把摩拜單車與“公交”查詢功能相結合，智能推薦摩拜單車。

而小藍單車的平臺合作名單中，也出現了招商銀行、今日頭條、攜程、蝦米音樂等公司。李剛認為，雖然大家都聯合了那么多App，但真正能起到入口作用也許就5個：微信、支付寶、高德、百度以及一個未知應用。這些入口，要么是支付場景，要么是出行場景，總之同共享單車有場景上的契合度。

各家開放平臺或許基于一個預判：共享單車會是互聯網領域第一個線下重于線上的產業。

至于單車大戰還要持續多久，ofo預計，今年年底就會有一個比較明顯的結果。這與小藍單車此前的判斷基本相似。

易微行創始人楊洋此前接受《財經天下》周刊采訪時曾表示過對于共享單車模式的憂慮：單獨做自行車分時租賃，這個領域的窗口期太短了。行業門檻很低，一輛自行車成本只要幾百元，ofo和摩拜拿到一定數量的投資，很快就可以把主要一、二線城市的市場做飽和。現在兩家都有大規模融資，按照這個趨勢發展下去，這塊市場很快就會由充分競爭發展到過度競爭。

拐點到來之時，或許正是共享單車盈利模式的檢驗場。阿里巴巴董事局主席馬云最近在談及物流行業時做出一個判斷：市場份額不代表利潤的時代已經到來。目前來看，這句話同樣適用于單車行業。