王興預言成真，掉隊的威馬已然成為“危馬”互聯網+
導讀
威馬正陷入至暗時刻。
威馬正陷入至暗時刻。
作者：龔進輝 整個2022年，沈暉治下的威馬過得并不如意，巨額虧損但上市受阻、聯合創始人出走、輸掉與吉利的官司、銷量下滑、全員降薪、1.3億元資產被凍結，一系列負面消息的傳出，威馬正陷入至暗時刻已成為業界普遍共識。 今年1月，威馬終于傳來久違的好消息。威馬宣布與港股上市公司APOLLO智慧出行全資附屬公司訂立收購協議，將通過SPAC方式登陸港股。與此同時，威馬新近獲得三筆總計約23.3億港元的支持，為自身在完成上市前補充流動資金，一度被認為有望緩解威馬近期遭遇的運營危機。 目前，威馬借殼上市流程，主要是APOLLO智慧出行對其進行盡職盡調。由于去年5月底威馬已遞交港股招股書，并完成3-4輪對聯交所問題的答復，上述盡職盡調可在2-3個月內完成。外界樂觀估計，威馬具有極有可能在今年Q2完成掛牌上市。 但尷尬的是，APOLLO智慧出行自身財務狀況并不樂觀，其在2014-2021年年年虧損，期間累計凈虧損超28億元，直到2022年才實現小幅盈利，凈利潤為3421萬元。因此，APOLLO智慧出行能否真正在資金上助力威馬，不禁要打上一個大大的問號。 眾所周知，商業世界沒錢不好辦事，像造車這樣動輒幾十億甚至上百億的生意，沒錢更是寸步難行。眼下，由于借APOLLO智慧出行的殼曲線登陸港股的計劃并未落地，威馬所面臨的危機并未解除。換言之，威馬仍處于艱難處境之中，且呈現出持續發酵的態勢。 2月初，沈暉發布威馬家書（內部信），稱2023年“大變革”是威馬的關鍵詞，將作出以下變革：一是積極擁抱合作，開放共贏，即為其他車企代工；二是全力追求精益發展，即全系車型價格上漲；三是不斷增效降本，即繼續降薪裁員。對于資金高度緊張的威馬來說，降薪、變相裁員無疑是縮減開支最有效，也是操作起來最順手的必要手段。 而威馬的行動還挺快，最近被曝出全員停薪留職。盡管威馬相關負責人回應稱“沒有接到這個消息”，但并不代表威馬員工可以輕松保住飯碗。威馬內部人士透露，公司高層正在討論兩個方案，一是部分員工停薪留職，二是所有部門預算縮減25%。 此外，威馬多名研發系統人員表示，雖然沒有收到停薪留職的信息，但公司已通知不用上班考勤。顯然，威馬這一波自救舉措，不可避免會造成員工流失，而真正愿意留下來與公司共渡難關的員工會有多少，估計沈暉自己心里也沒有底。對了，降薪裁員是一柄雙刃劍，可以降低成本不假，但也會影響業務正常運轉。 明眼人都看得出，威馬降薪裁員是無奈之舉，沈暉是在踐行“像牲口一樣活下去”，但他的無力感又何止留不住員工。更為扎心的是，目前在汽車生產、銷售與售后服務這三大主要運營環節，威馬都面臨巨大危機。別說在激烈的市場競爭占據一席之地，就連活下去都成問題。 生產方面，由于拖欠供應商貨款，作為威馬產量主力之一的溫州工廠接不到訂單，已陷入停產狀態，原定于去年下半年量產交付的第一款轎車M7項目更是直接停滯。目前，威馬只有EX5-Z、W6、E.5三款車型在售，只有E.5兩款車型是去年發布的新車，但主要面向網約車市場，并非針對C端消費市場。 銷售方面，威馬出現大面積閉店，從去年10月起，閉店潮流席卷了全國多地的威馬展廳。目前上海已有近一半展廳關門，而在北京，威馬線下門店幾乎全部關閉，銷售渠道基本處于癱瘓狀態。這不僅直接影響威馬的整體銷量，也使售后服務成為一大棘手難題。 售后服務方面，由于威馬門店大規模閉店，保養、維修成為用戶一大痛點，尤其是維修，極少數仍在運營的門店普遍缺少零配件，即便向公司訂購零配件，也不發貨，導致維修無法正常開展。同時，部分威馬車主反映威馬智行App功能已失效長達兩周多，雖然官方客服給出了服務器故障的解釋，但背后原因是威馬未能按時向電信運營商支付費用而被強行斷網。 事實上，相比降薪裁員這種治標不治本的自救舉措，如何讓生產、銷售與售后服務從幾近停擺到恢復正常運轉，才是威馬自救的關鍵。一方面，汽車銷售可以使威馬獲取新客戶，貢獻穩定的現金流；另一方面，售后服務可以在服務用戶的同時，形成正向口碑，從而反哺銷售和生產環節。 鑒于三大環節環環相扣，“蔚小理”等造車新勢力整個運營體系已實現良性運轉，但威馬命運卻天差地別，陷入全面崩盤的險境。不僅在C端消費市場的競爭力下滑，越來越難獲得新客戶的青睞，還讓不少老客戶感到心寒、失望。他們普遍抱怨威馬的一系列騷操作，“如果沒有這些老車主的支持，哪會有威馬的今天？” 種種跡象表明，威馬已然成為“危馬”，正面臨生死大考，能否堅持扛到上市，不禁讓人為其捏一把汗。依稀記得3年前美團掌門人王興如是點評中國車企格局：3+3+3+3角逐下兩輪，3家央企是一汽東風長安，3家地方國企是上汽廣汽北汽，3家民企是吉利長城比亞迪，3家新勢力是理想蔚來小鵬。 威馬并不在王興看好的造車新勢力行列，反觀直到2019年12月才開始交付理想ONE的理想赫然在列，這讓沈暉當時很不服氣，在微博上兩次與王興打賭，連打賭條件都想好了?！叭绻R在2020年的新造車勢力中銷量不是第一，沈暉將送給王興一輛車，品牌不限，價格不限；若威馬達成目標，王興則要給沈暉送外賣，產品和地點自選?！?/span> 不過，王興并不愿配合沈暉演出，自始至終都沒有對他的賭約發表任何評論，更未表明自己是否參與，最終淪為沈暉唱獨角戲。其實，王興、沈暉都沒錯，前者是理想投資人，偏心理想可以理解，但更重要的是，王興十分看好理想的發展潛力，而理想也沒有讓王興失望，它的快速崛起證明王興眼光挺準的。 至于沈暉，他不服氣也是有原因的，畢竟威馬是國內造車新勢力中最早實現量產交付的品牌，2019年交付量僅次于蔚來，位居第二，表現十分搶眼。乘著勝利的東風，2020年初，意氣風發的沈暉相信威馬定能再創輝煌。但問題在于，他高估了自己低估了對手，很快便被殘酷的現實狠狠打臉，2020年交付量不僅未如愿成為造車新勢力第一，連前三都未進入，掉隊的苗頭初現。 回頭來看，2019年是威馬短暫的高光時刻，此后持續走下坡路，銷量榜已看不到威馬的身影?？缮驎熞廊荒茏詧A其說，現在看新勢力銷量榜就像是看“虧損榜”，賣得越多虧得越多。依靠虧損打造銷量壁壘的模式已不再具備競爭力，新能源汽車產業亟需回歸商業本質，實現健康的財務指標及可持續性發展。 雖說他這話沒毛病，但也無形中暴露出如今威馬連虧損的本錢或資格都不復存在，更像是在給自身玩不轉競爭找臺階下。更為尷尬的是，隨著傳統車企紛紛發力新能源汽車，以及華為、小米、百度等頂級選手入局，勢單力薄的威馬根本無力角逐下兩輪競爭，代表王興預言成真。 相比在市場競爭中證明自己，自救脫困才是威馬的頭等大事。所以，它只能寄希望于Q2借殼上市，這是不容有失的救命稻草。但上市本質上就是一次融資，即便威馬成功借殼上市，也并不代表它立馬能迎來柳暗花明。與財大氣粗且資源豐富的“蔚小理”相比，威馬基本面非常薄弱，贏面著實堪憂。 而眼下，沈暉只能祈禱一系列負面消息不會影響APOLLO智慧出行對威馬進行盡職盡調。造車不易，威馬且造且珍惜！
作者：龔進輝 整個2022年，沈暉治下的威馬過得并不如意，巨額虧損但上市受阻、聯合創始人出走、輸掉與吉利的官司、銷量下滑、全員降薪、1.3億元資產被凍結，一系列負面消息的傳出，威馬正陷入至暗時刻已成為業界普遍共識。 今年1月，威馬終于傳來久違的好消息。威馬宣布與港股上市公司APOLLO智慧出行全資附屬公司訂立收購協議，將通過SPAC方式登陸港股。與此同時，威馬新近獲得三筆總計約23.3億港元的支持，為自身在完成上市前補充流動資金，一度被認為有望緩解威馬近期遭遇的運營危機。 目前，威馬借殼上市流程，主要是APOLLO智慧出行對其進行盡職盡調。由于去年5月底威馬已遞交港股招股書，并完成3-4輪對聯交所問題的答復，上述盡職盡調可在2-3個月內完成。外界樂觀估計，威馬具有極有可能在今年Q2完成掛牌上市。 但尷尬的是，APOLLO智慧出行自身財務狀況并不樂觀，其在2014-2021年年年虧損，期間累計凈虧損超28億元，直到2022年才實現小幅盈利，凈利潤為3421萬元。因此，APOLLO智慧出行能否真正在資金上助力威馬，不禁要打上一個大大的問號。 眾所周知，商業世界沒錢不好辦事，像造車這樣動輒幾十億甚至上百億的生意，沒錢更是寸步難行。眼下，由于借APOLLO智慧出行的殼曲線登陸港股的計劃并未落地，威馬所面臨的危機并未解除。換言之，威馬仍處于艱難處境之中，且呈現出持續發酵的態勢。 2月初，沈暉發布威馬家書（內部信），稱2023年“大變革”是威馬的關鍵詞，將作出以下變革：一是積極擁抱合作，開放共贏，即為其他車企代工；二是全力追求精益發展，即全系車型價格上漲；三是不斷增效降本，即繼續降薪裁員。對于資金高度緊張的威馬來說，降薪、變相裁員無疑是縮減開支最有效，也是操作起來最順手的必要手段。 而威馬的行動還挺快，最近被曝出全員停薪留職。盡管威馬相關負責人回應稱“沒有接到這個消息”，但并不代表威馬員工可以輕松保住飯碗。威馬內部人士透露，公司高層正在討論兩個方案，一是部分員工停薪留職，二是所有部門預算縮減25%。 此外，威馬多名研發系統人員表示，雖然沒有收到停薪留職的信息，但公司已通知不用上班考勤。顯然，威馬這一波自救舉措，不可避免會造成員工流失，而真正愿意留下來與公司共渡難關的員工會有多少，估計沈暉自己心里也沒有底。對了，降薪裁員是一柄雙刃劍，可以降低成本不假，但也會影響業務正常運轉。 明眼人都看得出，威馬降薪裁員是無奈之舉，沈暉是在踐行“像牲口一樣活下去”，但他的無力感又何止留不住員工。更為扎心的是，目前在汽車生產、銷售與售后服務這三大主要運營環節，威馬都面臨巨大危機。別說在激烈的市場競爭占據一席之地，就連活下去都成問題。 生產方面，由于拖欠供應商貨款，作為威馬產量主力之一的溫州工廠接不到訂單，已陷入停產狀態，原定于去年下半年量產交付的第一款轎車M7項目更是直接停滯。目前，威馬只有EX5-Z、W6、E.5三款車型在售，只有E.5兩款車型是去年發布的新車，但主要面向網約車市場，并非針對C端消費市場。 銷售方面，威馬出現大面積閉店，從去年10月起，閉店潮流席卷了全國多地的威馬展廳。目前上海已有近一半展廳關門，而在北京，威馬線下門店幾乎全部關閉，銷售渠道基本處于癱瘓狀態。這不僅直接影響威馬的整體銷量，也使售后服務成為一大棘手難題。 售后服務方面，由于威馬門店大規模閉店，保養、維修成為用戶一大痛點，尤其是維修，極少數仍在運營的門店普遍缺少零配件，即便向公司訂購零配件，也不發貨，導致維修無法正常開展。同時，部分威馬車主反映威馬智行App功能已失效長達兩周多，雖然官方客服給出了服務器故障的解釋，但背后原因是威馬未能按時向電信運營商支付費用而被強行斷網。 事實上，相比降薪裁員這種治標不治本的自救舉措，如何讓生產、銷售與售后服務從幾近停擺到恢復正常運轉，才是威馬自救的關鍵。一方面，汽車銷售可以使威馬獲取新客戶，貢獻穩定的現金流；另一方面，售后服務可以在服務用戶的同時，形成正向口碑，從而反哺銷售和生產環節。 鑒于三大環節環環相扣，“蔚小理”等造車新勢力整個運營體系已實現良性運轉，但威馬命運卻天差地別，陷入全面崩盤的險境。不僅在C端消費市場的競爭力下滑，越來越難獲得新客戶的青睞，還讓不少老客戶感到心寒、失望。他們普遍抱怨威馬的一系列騷操作，“如果沒有這些老車主的支持，哪會有威馬的今天？” 種種跡象表明，威馬已然成為“危馬”，正面臨生死大考，能否堅持扛到上市，不禁讓人為其捏一把汗。依稀記得3年前美團掌門人王興如是點評中國車企格局：3+3+3+3角逐下兩輪，3家央企是一汽東風長安，3家地方國企是上汽廣汽北汽，3家民企是吉利長城比亞迪，3家新勢力是理想蔚來小鵬。 威馬并不在王興看好的造車新勢力行列，反觀直到2019年12月才開始交付理想ONE的理想赫然在列，這讓沈暉當時很不服氣，在微博上兩次與王興打賭，連打賭條件都想好了?！叭绻R在2020年的新造車勢力中銷量不是第一，沈暉將送給王興一輛車，品牌不限，價格不限；若威馬達成目標，王興則要給沈暉送外賣，產品和地點自選?！?/span> 不過，王興并不愿配合沈暉演出，自始至終都沒有對他的賭約發表任何評論，更未表明自己是否參與，最終淪為沈暉唱獨角戲。其實，王興、沈暉都沒錯，前者是理想投資人，偏心理想可以理解，但更重要的是，王興十分看好理想的發展潛力，而理想也沒有讓王興失望，它的快速崛起證明王興眼光挺準的。 至于沈暉，他不服氣也是有原因的，畢竟威馬是國內造車新勢力中最早實現量產交付的品牌，2019年交付量僅次于蔚來，位居第二，表現十分搶眼。乘著勝利的東風，2020年初，意氣風發的沈暉相信威馬定能再創輝煌。但問題在于，他高估了自己低估了對手，很快便被殘酷的現實狠狠打臉，2020年交付量不僅未如愿成為造車新勢力第一，連前三都未進入，掉隊的苗頭初現。 回頭來看，2019年是威馬短暫的高光時刻，此后持續走下坡路，銷量榜已看不到威馬的身影?？缮驎熞廊荒茏詧A其說，現在看新勢力銷量榜就像是看“虧損榜”，賣得越多虧得越多。依靠虧損打造銷量壁壘的模式已不再具備競爭力，新能源汽車產業亟需回歸商業本質，實現健康的財務指標及可持續性發展。 雖說他這話沒毛病，但也無形中暴露出如今威馬連虧損的本錢或資格都不復存在，更像是在給自身玩不轉競爭找臺階下。更為尷尬的是，隨著傳統車企紛紛發力新能源汽車，以及華為、小米、百度等頂級選手入局，勢單力薄的威馬根本無力角逐下兩輪競爭，代表王興預言成真。 相比在市場競爭中證明自己，自救脫困才是威馬的頭等大事。所以，它只能寄希望于Q2借殼上市，這是不容有失的救命稻草。但上市本質上就是一次融資，即便威馬成功借殼上市，也并不代表它立馬能迎來柳暗花明。與財大氣粗且資源豐富的“蔚小理”相比，威馬基本面非常薄弱，贏面著實堪憂。 而眼下，沈暉只能祈禱一系列負面消息不會影響APOLLO智慧出行對威馬進行盡職盡調。造車不易，威馬且造且珍惜！
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