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2022年2月25日，理想汽車發布了第四季度及全年財報。財報顯示，理想汽車多項指標均有超過市場預期的大幅提升：2021全年理想汽車收入270.1億元，同比增長185.6%；理想 ONE 的交付量達到90,491輛，同比增長177.4%。

從數據上看，雖然2021年理想汽車虧損同比放大，但結合同樣大幅增長的營收和營業費用來看，實際上理想汽車的虧損已經收窄。以此趨勢估算，2022年理想汽車或將虧損轉正并開始盈利。另外，第四季度的盈利，說明淡旺季因素之外，隨著生產規模和銷售規模的擴大，理想汽車2021年雖然仍在虧損，但其生存狀況正在逐漸好轉。

（配圖來自Canva可畫）

2022年能盈利么？

2021年，理想汽車經營虧損10.2億元，同比增加52%，凈虧損3.215億元，同比增加111.9%。但虧損的另一面，是理想汽車在期末已經扭虧為盈：其第四季度收入106.2億元，毛利率22.4%為歷史最高，處在新能源車企第一梯隊，凈利潤也來到了2.96億元。

對此，理想汽車創始人李想表示：“我們在大幅增加研發投入和加速銷售網絡擴張的前提下，第四季度仍然實現了盈利……”這種局面的背后，體現了理想的經營效率在不斷提升，具體來說解釋有二：

一是新能源汽車市場在擴大。據中國汽車工業協會統計，2021年我國新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長160%；理想汽車在2021年交付90,491輛，同比增長177.4%。

這種整體與局部的相輔相成，不僅意味著消費者對新能源汽車、對新能源車企的接受度不斷提高；而且還意味著銷量增加后產生的規模效應，使得新能源汽車生產成本和銷售成本都在快速下降——從財報中也能看出，雖然理想汽車收入和成本都在提高，但收入增速還是比成本增速要快。

二是毛利率不斷上漲，理想的經營現金流增加，抵消了一部分支出負擔：2021年一至四季度，理想汽車的毛利率分別為17.3%、18.9%、23.3%和22.4%，整體是向上走的。理想汽車2020年和2021年的變化趨勢較為相似，都是前三個季度虧損，最后一季度盈利。究其細節來看，2020年Q4理想汽車雖然凈利潤為正，但實際上仍在經營虧損，2021年Q4才真正實現了經營盈利。

另一方面從整體來看，毛利潤上漲使得理想汽車全年虧損相對收窄。2021年，理想汽車在整體毛利率為21.3%的情況下，收入270.1億元，同比增長185.6%，而凈虧損3.22億元，同比增長111.9%，虧損幅度由1.6%下降至0.9%。

照此趨勢，理想汽車今年或將實現整體盈利，但芯片和電池等上游原材料的短缺，和新車型理想X01未知的市場反響，都在向理想汽車表明，新能源汽車行業仍處在劇烈變動中。

仍有新焦慮

2021財報中，理想汽車更像是做了個簡單匯報，卻沒有對未來進行過多闡述，導致雖然業績超出預期，毛利率在蔚小理中排名第一，但理想汽車的美股股價卻一度跌超5%，究其原因，還在于其未來的不確定性大大降低了其股票的誘惑力，這是理想正在面臨的焦慮原因所在。

一是焦慮新車型理想X01。和小鵬、蔚來、比亞迪、特斯拉都不同，理想目前旗下僅理想ONE一款車型，其奉行的“一打多”戰略也的確取得成效。據估算，2022年第一季度預計交付30000至32000輛理想ONE，同比增長138.5%至154.4%，結合2022年1月已經交付12268輛的成績，和去年淡旺季轉換銷售差，這個數字顯得較為保守。

靠著理想ONE這款增程動力產品，理想汽車的毛利水平遠高于其他新能源車企，但還是堅持推出對整體毛利率可能造成不良影響的純電車型。但對于既不出海也不搞副業的理想汽車來說，這款將在二季度發布、三季度交付的純電動SUV，能否成為另一臺“理想ONE”還是未知數。

二是焦慮電池，即供應鏈的分配問題。去年我國新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長1.6倍，但這樣旺盛需求的背后，動力電池供不應求的狀況愈發凸顯。動力電池核心原料電池級碳酸鋰的價格已經漲至46.75萬元/噸，而一年前的價格僅為5萬元/噸，翻了9倍不止。而且從采礦到冶煉，再到加工為電池的生產周期需要時間，因此“電池荒”可能短時間內無法緩解。

在電池緊缺的大背景下，不止理想汽車，對于各個車企來說，布局屬于自己的電池產業鏈都已迫在眉睫。一方面，新能源汽車產量大量增加，電池的供應狀況成為決定出貨量的重要因素，小鵬和蔚來都曾因動力電池短缺導致延遲交付；另一方面，理想汽車的動力電池雖然由寧德時代獨家供應，但實際仍是交付過程的制約因素。

全力加碼供應鏈管理

理想汽車正在焦慮的，實際上是整個行業都在面臨的難題。對于這些新能源車企來說，破除焦慮的最好方式，就是維持供應鏈平衡。截至2021第四季度末，理想汽車現金儲備達 501.6 億元，彈藥充足。

可以說，造車新勢力的一切行為都只有一個目的：盈利。為了盈利，理想汽車必須開源節流：即提高產量以平攤生產和銷售成本，同時通過大額訂單和投資的方式加強對產業鏈的掌控力。

首先是在產業鏈上的“縱向擴張”，主要表現為擴增產能。有消息稱，2021年10月，理想除了在北京預計產能10萬臺/年的制造基地已經開工外，在常州和重慶也有相應規劃。目前來看，產能擴增既能幫助品牌在供應鏈端獲得更大話語權，保障生產和交付又能降本增效，進一步優化成本提高毛利，實現真正盈利。對于“造車新勢力”來說，盈利是里程碑。即便是理想，目前也只能實現季度盈利。

其次是強化對產業鏈關鍵環節的控制力，主要表現為投資供應鏈企業。2月24日，欣旺達旗下主營動力電池的子公司，新增多個新能源車企股東，其中就包括理想汽車。在這份增資報告中，理想認購4億元，持有欣旺達汽車電車3.21%，另有蔚來和小鵬同樣出資，分別占股2.01%和3.21%。可以說這次投資，是造車新勢力對自身電池供應鏈體系的整體性布局。

真正的考驗即將到來

雖然新能源汽車全球一半的銷量在中國，但實際上國內的新能源品牌還略顯稚嫩。早期的B端市場中，新能源汽車粗放型發展模式的弊端，被政府高額補貼，和吸收了大量不成熟產品的網約車行業高漲的需求所掩蓋，但隨著最近補貼退坡和B端需求放緩，這些產品勢必被逐漸淘汰。

在價格較高的C端市場中，雖然蔚小理的月銷量基本穩定在一萬左右，但其中各家主力車型就占了一半：暫且不提旗下僅有一款車型的理想汽車；在小鵬汽車2022年1月交付的12922輛車中，小鵬P7占了51.9%；同期，蔚來汽車總共交付9652輛車，其中蔚來ES6占了54.4%。

需要指出的是，這樣的銷售成績是在地盤歸屬清晰的市場中實現的。理想ONE、小鵬P7和蔚來ES6三款主力車型從定位、價格和驅動方式，都有著非常明顯的差別，基本不存在競爭關系，各自站穩品類，穩步提升銷量。這背后隱隱體現了各家車企對單一產品的依賴，為追求進一步的增長空間，它們需要走出舒適圈，開發新品，擴增產能，刺激銷量。

如今市場風向就在朝此轉變，頭部品牌在價格區間和車型定位上開始慢慢發生交集：小鵬定位中大型SUV的G9，和理想ONE、蔚來ES6的受眾部分重疊；而蔚來ET5，25.8萬的起售價也下探到P7、Model3的市場——這些新能源車企開始相互間的初步試探，可以預見，2022年新能源汽車頭部品牌之間的產品競爭將愈發激烈。

不過從這個角度來說，包括理想汽車在內，無論是合資品牌還是國產品牌，也都需要經歷更激烈的競爭，來真正提高產品力。