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近日，奇瑞品牌營(yíng)銷中心的副總經(jīng)理姚飛，對(duì)未來(lái)汽車格局提出了一個(gè)大膽預(yù)測(cè)：在未來(lái)汽車行業(yè)的整合過(guò)程中，中國(guó)的汽車品牌將大幅減少，頂多只有五家自主品牌能夠存活下來(lái)。

這場(chǎng)車企淘汰賽已經(jīng)是業(yè)內(nèi)的共識(shí)，只不過(guò)對(duì)最后存活下來(lái)的車企名單各有猜想。

那么對(duì)于主要還是油車為主的奇瑞來(lái)說(shuō)，成為最終的贏家能有幾分勝率？

競(jìng)爭(zhēng)加劇，行業(yè)或抱團(tuán)，或瘦身

2024年1-10月，國(guó)內(nèi)新能源車型的國(guó)內(nèi)零售滲透率已連續(xù)四個(gè)月超過(guò)50%，也就意味著，往后購(gòu)買油車的將成為少數(shù)人的選擇，電車成了主流。

同時(shí)，國(guó)內(nèi)各家車企的市場(chǎng)份額爭(zhēng)奪戰(zhàn)更加白熱化，優(yōu)勝劣汰進(jìn)一步加速。中國(guó)品牌之間的整合趨勢(shì)更加明顯，越來(lái)越多的企業(yè)選擇加強(qiáng)合作、抱團(tuán)取暖、分擔(dān)投入。

比如今年5月，蔚來(lái)與中國(guó)一汽簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，并且蔚來(lái)“換電聯(lián)盟”已擴(kuò)容至8家車企，已經(jīng)覆蓋了中國(guó)主流車企的半壁江山；中國(guó)聯(lián)通與奇瑞汽車、長(zhǎng)城汽車、長(zhǎng)安凱程汽車等車企共同發(fā)起成立“汽車出海聯(lián)盟”；行業(yè)內(nèi)最受矚目的還是華為汽車生態(tài)聯(lián)盟，華為汽車BU業(yè)務(wù)獨(dú)立后不斷吸納車企入股，鴻蒙智行模式也在加速擴(kuò)容。

同時(shí)，不少車企也在收縮戰(zhàn)略，通過(guò)整合旗下部分品牌及相關(guān)資源來(lái)實(shí)現(xiàn)提質(zhì)增效。

例如，吉利汽車對(duì)極氪和領(lǐng)克的股權(quán)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化；上汽乘用車對(duì)榮威與飛凡品牌進(jìn)行研發(fā)、營(yíng)銷及客戶服務(wù)等多個(gè)維度的協(xié)同；吉利控股集團(tuán)也整合了旗下品牌，減少關(guān)聯(lián)交易、消除同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)。

總而言之，無(wú)論是相對(duì)弱勢(shì)企業(yè)之間的“抱團(tuán)取暖”，還是頭部車企與技術(shù)創(chuàng)新型企業(yè)之間的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，整合提速與并購(gòu)將成為中國(guó)汽車工業(yè)的主題詞。

“多生孩子好打架”，奇瑞又玩舊花樣

但奇瑞選擇了與市場(chǎng)趨勢(shì)“唱反調(diào)”。

奇瑞董事長(zhǎng)尹同躍為奇瑞立下Flag，“2024年年中奇瑞要回到新能源前三，年底要成為新能源行業(yè)第二位，要看到王傳福（比亞迪董事長(zhǎng)）的背影。”

往年，奇瑞新能源方面只有微型車，僅靠奇瑞小螞蟻、QQ冰淇淋等A0/A00級(jí)車維持增長(zhǎng)。

2024年，奇瑞新能源“不客氣了”。這一年奇瑞先后已經(jīng)投放了奇瑞風(fēng)云、捷途山海、星途星紀(jì)元、ICAR、智界等品牌/序列旗下的多款車型，林林總總10余款。

這一眾新能源產(chǎn)品的加入，讓奇瑞在新能源車銷量的增速開始狂飆。10月，奇瑞集團(tuán)新能源車銷量達(dá)到7.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)342.1%；1-10月，奇瑞新能源車銷量累計(jì)達(dá)到40.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)205%。

增速雖快，但在這10個(gè)月里奇瑞控股202萬(wàn)輛的總銷量中，新能源車的占比還不到20%。并且這離尹同躍“新能源車保三爭(zhēng)二”的目標(biāo)還差點(diǎn)距離，與同行相比，總銷量被甩開的吉利、長(zhǎng)安1-10月新能源銷量分別為65萬(wàn)輛、53萬(wàn)輛，均高于奇瑞，更不用提單月創(chuàng)下50萬(wàn)輛的比亞迪。

整體上，奇瑞跑贏了去年的自己，但和其它新能源領(lǐng)頭車企還是存在差距。

也許是看到了銷量的暴增，給了奇瑞繼續(xù)加速布局多品牌戰(zhàn)略的底氣。11月15日，2024年廣州國(guó)際車展，奇瑞集團(tuán)攜旗下奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌參展，共帶來(lái)38款車型、包括22款新能源車型。其中，奇瑞品牌有15款車型，重點(diǎn)新車為風(fēng)云A8L，此外，風(fēng)云序列兩款全新概念車獵風(fēng)、勁云也在車展上上亮相。

說(shuō)實(shí)在，奇瑞新車如此瘋狂的發(fā)布速度，讓無(wú)數(shù)新勢(shì)力汗顏，可見作為傳統(tǒng)主機(jī)廠，其開發(fā)能力、量產(chǎn)能力都是有積累的，只要市場(chǎng)有需要，奇瑞產(chǎn)品就能百花齊放。

但是一味地推新，并不代表了一定會(huì)成功。

這不是奇瑞第一次采取這種“多生孩子好打架”的市場(chǎng)策略。十多年前奇瑞靠著奇瑞QQ、奇瑞風(fēng)云火爆全國(guó)，而后不斷推出新品牌，讓生產(chǎn)線更是一下子多出了30余個(gè)車型，為的就是一網(wǎng)打盡中高低市場(chǎng)，結(jié)果不盡如人意。最后意識(shí)到戰(zhàn)略失誤，奇瑞停產(chǎn)了大部分車型，并把一大堆邊緣的品牌收歸到奇瑞品牌旗下。

失敗過(guò)一次的奇瑞應(yīng)該更明白，想要多生娃打好架，關(guān)鍵在于如何有效地運(yùn)營(yíng)和管理這些子品牌，使其形成合力而不是互相牽制，這需要奇瑞在品牌定位、市場(chǎng)策略、產(chǎn)品規(guī)劃等方面進(jìn)行深入研究和精準(zhǔn)把控。

就目前來(lái)看，結(jié)果似乎并不如人意，數(shù)據(jù)顯示，奇瑞今年推出的車型中新能源占到了絕大部分，但卻沒有一臺(tái)月銷破萬(wàn)的“爆款”。

具體來(lái)看，奇瑞新能源車的品牌主要有風(fēng)云、捷途山海、ICAR、星途（星紀(jì)元）這四大品牌，其中風(fēng)云汽車算知名度較高的，風(fēng)云T9今年銷量逐月增加來(lái)到了10月的8551輛，其他風(fēng)云A8、A9未公布具體數(shù)據(jù)；接下來(lái)就是iCAR 03和捷途山海T2在2024年10月的銷量分別為5644輛、5816輛，至于捷途山海其他車型月銷量均沒超過(guò)3000輛；而奇瑞重點(diǎn)推出的高端純電品牌星紀(jì)元市場(chǎng)反應(yīng)更是平平，星紀(jì)元ES在10月的銷量?jī)H為551輛。

總而言之，奇瑞新能源車型，沒有一款車型月銷量過(guò)萬(wàn)，說(shuō)明產(chǎn)品力還沒有得到市場(chǎng)的充分認(rèn)可。

相比之下，吉利以前也是這樣的問(wèn)題，但是吉利找到了解決問(wèn)題的關(guān)鍵，對(duì)產(chǎn)品的定位更有針對(duì)性，比如近期推出的銀河E5直接對(duì)標(biāo)比亞迪元PLUS，以更高的性價(jià)比著稱，一上市就銷量破萬(wàn)，大獲成功。

而奇瑞的產(chǎn)品線一如既往的復(fù)雜，以瑞虎系列的虎8為例，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)從上市到現(xiàn)在總計(jì)推出了20多款不同版本型號(hào)的車型，而在這些型號(hào)中又分為虎8、虎8 PLUS、虎8 PLUS C-DM 、虎8 PRO、虎8 PRO PHEV、虎8L……

這么多版本、這么多型號(hào)，只會(huì)讓消費(fèi)者更難選擇。而且除了星途主打高端，奇瑞大部分的車型都集中在中低端市場(chǎng)，多個(gè)子品牌之間缺乏明顯的差異化優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)激烈，甚至形成“互相傷害”的局面。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，奇瑞在品牌管理和運(yùn)營(yíng)上也顯得較為混亂，缺乏有效的品牌整合和協(xié)同作戰(zhàn)能力。這些問(wèn)題不僅制約了奇瑞子品牌的發(fā)展，也制約了大奇瑞的發(fā)展，使其難以在市場(chǎng)中脫穎而出。

有時(shí)候，多生兒子非但打不了架，還會(huì)變成“自相殘殺”的局面。

隱憂開始顯現(xiàn)，奇瑞該謹(jǐn)慎注意了

對(duì)于奇瑞，一邊是子品牌的快速推出，但相應(yīng)的產(chǎn)品與品牌影響力卻沒有跟上，而另一邊是新車型的開發(fā)不斷耗費(fèi)大量資源，包括不限于品牌運(yùn)營(yíng)、研發(fā)成本。與此同時(shí)，奇瑞新能源車的銷量始終難以起色，導(dǎo)致產(chǎn)能利用率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于盈虧平衡點(diǎn)，最終有可能會(huì)壓縮企業(yè)現(xiàn)金流，甚至推高企業(yè)負(fù)債率。

比如，以電池包為例，奇瑞旗下車型采用統(tǒng)一的C-DM動(dòng)力系統(tǒng)，覆蓋了A-B級(jí)轎車、SUV、MPV（5/6/7座）的全部車型。為了適配BEV、PHEV等各類新能源車型，尤其是油改電，奇瑞需要在電池包方面采取定制化策略，例如奇瑞瑞虎5x HEV的電池包位置和尺寸有所調(diào)整，以適應(yīng)不同車型的空間布局；而不同車型的電池包在容量和續(xù)航能力上存在差異，需要根據(jù)車型的具體需求進(jìn)行定制。

也就是說(shuō)，隨著奇瑞車型的增加，就需要更多對(duì)應(yīng)的電池包，每一種電池包背后，意味著需要一個(gè)工程研發(fā)團(tuán)隊(duì)，這些都會(huì)加大奇瑞的研發(fā)投入，導(dǎo)致更多的工作量，需要更多的研發(fā)人員加更多的班，而研發(fā)成本太大，導(dǎo)致他整個(gè)組織架構(gòu)對(duì)單個(gè)研發(fā)人員的薪資只有那么多，至此奇瑞會(huì)被爆出低薪跟加班風(fēng)波也不意外了。

據(jù)諸多媒體報(bào)道，奇瑞不僅加班嚴(yán)重，工資水平也比同行低一半，甚至沒有加班費(fèi)。而且還有員工發(fā)帖直指奇瑞管理問(wèn)題：內(nèi)部頻繁推出新車型、大肆壓縮開發(fā)周期、流程體系混亂、質(zhì)量難有保證。

而這些管理上的問(wèn)題最終又會(huì)反過(guò)來(lái)拖累奇瑞的產(chǎn)品表現(xiàn)，進(jìn)一步降低出現(xiàn)爆款的可能，使得公司陷入負(fù)反饋循環(huán)。

而當(dāng)前新能源市場(chǎng)早已被先行者定義，這場(chǎng)以智能化為主導(dǎo)的淘汰賽，讓中國(guó)品牌內(nèi)部呈現(xiàn)出了持續(xù)分化的狀態(tài)。尤其在20萬(wàn)-30萬(wàn)元區(qū)間產(chǎn)品的賽道，主要是華為生態(tài)企業(yè)持續(xù)發(fā)力，再加上小米汽車的入局，反觀長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利、奇瑞這幾家銷量頭部車企倒是落了下風(fēng)。

而奇瑞想要在牌桌上留到最后，必須通過(guò)不斷提升產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)水平來(lái)贏得消費(fèi)者的信任和忠誠(chéng)，并盡快打造出爆款，因?yàn)閮?nèi)卷的新能源市場(chǎng)，不容有短板。