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撰文 / 李躍

出品 / 杰車科技

“從技術角度而言，燃油車實現中高階智駕完全可行。”近日，博世智能駕控系統中國區總裁吳永橋在接受某媒體采訪時表示，現在已經有多家燃油車企在和博世溝通，希望可以配置中階智駕，或許我們將很快迎來油電同智的時代。

關于燃油車是否可以做中高階智駕的爭論，其實早已有之，不過最終的風向是“東風壓倒西風”，純燃油車不能做中高階智駕的觀點更加被認可，截至目前，尚無權威信息顯示，量產的燃油車具備好用的中高階智駕功能。

真理愈辯愈明，吳永橋的觀點站不站得住腳？先來看一下他的依據，他認為燃油車過去做高階智駕的三大技術瓶頸:

1.燃油車12V蓄電池無法支撐中高階智駕高算力和傳感器的功耗。

2. 燃油車的散熱系統無法滿足中高階域控的散熱需求。

3. 發動機遲滯可能導致體驗不佳，甚至過不了國家法規要求。

在現階段，都可以解決。純燃油車做智駕的電耗問題、芯片散熱問題、動力響應速度問題，都可以不是問題。

為了證明自己的觀點正確，吳永橋還舉了一些例子做支撐。在《杰車科技》看來，吳永橋對電耗和芯片散熱問題的看法有一定依據，也確實是可以解決的問題。但是對純燃油車動力響應速度的問題，值得商榷。

吳永橋表示確有差異：“無論高中低階智駕系統，都可分解為橫向和縱向動力響應兩個維度。橫向上，博世早已在油車上量產車道保持，撥桿變道等低階智駕功能。縱向上，雖會存在用戶體驗差異，但這些差異與人駕時無異，比如電車加速更快；油車加速響應更平順。可以說油車的智駕用戶體驗和平時開油車的體驗是一致的。”

智駕最終的目標不是為了和人類開車無異，而是可以超越人類駕駛能力，所以響應速度必須更快，具備更高的安全冗余，也就是要比人類駕駛員反應更機敏，動作更迅速。簡單來講，就是智駕不能停留在做“及格生”的階段，而是要做“尖子生”。也就是說，純油車即便再努力，智駕可能也就勉強做到能用，很難做到新能源車的好用。

吳永橋說博世在橫向上已經可以在油車上量產車道保持，撥桿變道等低階智駕功能，但到現在為止，包括其他的智駕技術供應商，也都還沒有在橫向上實現自動變道這樣的中高階智駕功能。

任何企業以及企業的高管，都需要看清楚時代的發展趨勢。汽車發展的技術趨勢一定是電動化、智能化，這一點已經是絕大部分汽車從業者的共識了。那么，為啥吳永橋還在期待油電同智時代？

原因也很簡單，博世在燃油車領域擁有絕對的領先地位：技術領先、產品領先、市場領先。就像資料介紹里所描述的：博世是全球Tier 1的龍頭企業，在涉及燃油車智駕的關鍵領域都有強大的業務布局。蘇州博世負責底盤控制和智能駕駛、聯合汽車電子提供發動機控制和熱管理等系統，博世的出貨量都是至少全球前三，甚至第一。博世是唯一擁有中高階智駕的整車多域系統供應商。

簡單理解，博世認為自己是純燃油車企業做中高階智駕的理想選擇，要比其他智駕技術供應商更有優勢，根本原因在于其競爭對手不具備的差異化競爭優勢。

在中國汽車市場，首先要看清楚：純燃油車有無必要做中高階智駕？做了中高階智駕，又能改變什么？

油電同智的基礎是，油電同進，油電同價。但現實是，“純電動+插電混動”已經在動力域徹底顛覆了純燃油發動機，使用成本更低，而在售價上，新能源車甚至也可以做得比純油車更低。簡單理解，新能源車購買成本和使用成本，都可以比純燃油車低，這會導致燃油車在中國市場的份額被快速擠壓。純燃油車，即便插上了智駕的翅膀，也扭轉不了乾坤。

博世的中高階智駕在純燃油車上下功夫，實在有些不明智。那么，是博世看不清楚趨勢，看不到新能源車智駕的藍海市場嗎？顯然也不是。到目前為止，博世的中高階智駕業務，可以說是落后于競爭對手，其發展速度，并未達到目前行業的領先水平。

佐思汽研的《2024城市NOA產研報告發布：誰是第三方智駕供應商之首？》一文顯示，2023.01-2024.10累計搭載國內第三方智駕供應商落地城市NOA功能的汽車銷量排名分別為Momenta、華為Hi模式、百度、元戎啟行、Bosch+WeRide以及其他。Bosch+WeRide的配套量只有1664輛。

Bosch+WeRide即博世和文遠知行，兩者合作開發的是“博世中國高階智能駕駛解決方案”，但該方案目前量產的產品只有奇瑞星途星紀元，但幾款車的銷量非常慘淡。反觀奇瑞和華為合作的智界，尤其是智界R7，則通過智駕等核心技術能力的賦能，實現了銷量上的起飛。

落后的局面，顯然讓博世有些急眼了，因為博世是曾經的L2智能駕駛王者，現在丟失了市場主導地位，怎么也不能坐看競爭對手搶市場，而這種壓力已然傳導到吳永橋身上。只是在現階段，現實變得很骨感，而市場也會教育每一個嘴硬的人。