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在新能源汽車的猛烈沖擊之下，傳統燃油車企都面臨著銷量下降的巨大壓力。

這其中，表現最差的大概就是廣汽本田了。

今年1月，廣汽本田的月銷量降到不足1.6萬輛、降幅接近60%。

如此糟糕的銷售表現，即便是在廣汽集團內部，也是墊底的存在。

只是，廣汽本田當下的這種情況，很不尋常。

要知道，廣汽本田目前在國內共有13款車型在售，其中還包括雅閣、飛度等月銷曾達到兩萬輛的明星車型。

如今，就算把這十多款車型的銷量加起來,廣汽本田的月銷也才將將達到1.5萬輛，真是太慘淡了。

總體來看，廣汽本田的衰落是全方位的：燃油車型受到巨大的沖擊，新車或者換代車型難堪大用；新能源轉型過于緩慢，其中極湃的兩款純電車型月銷不過幾百輛，全新“燁P”品牌的車型至今還沒有上市。

在筆者看來，廣汽本田的衰落，其管理層難逃其咎。

作為廣汽本田的執行副總經理，李進在品牌運營方面的作為并不突出。查閱近期新聞，李進最大的工作量，就是深入各地區門店調研。

沒有好車頭的帶動，廣汽本田，豈能不落于人后。

1月銷量腰斬，燃油車青黃不接動搖根基

作為合資車企中的代表，廣汽本田在中國市場上一度風光無限。

2020年，廣汽本田全年銷量突破80萬輛，達到歷史最高峰。

值得一提的是，彼時廣汽本田的80萬銷量，基本上全是燃油車型的貢獻。旗下明星車型例如雅閣、飛度和奧德賽，不僅銷量表現出眾，基本都達到一兩萬輛的月銷，價格也都非常堅挺，基本上都是處于加價狀態。

正當所有人都在憧憬百萬銷量之時，隨著新能源浪潮的崛起，廣汽本田的良好局面急轉直下

從2021年開始，廣汽本田的銷量走上了下坡路：2021年銷量78萬輛，同比下降3.2%；2022年銷量74.2萬輛，同比下降5.4%；2023年64萬輛，同比下降14%；2024年銷量47萬輛，同比下降更是達到了26.5%。

到了2024年1月，廣汽本田的銷量僅為1.5萬輛，同比下跌57.14%，慘遭腰斬。

而作為廣汽本田重要的支柱版塊，燃油車型的重挫，最為致命。

曾幾何時，廣汽本田的燃油車型可以說是行業標桿，飛度、雅閣更是深受消費者的喜愛。

然而時至今日，面對新能源汽車的沖擊，飛度、雅閣們的好日子都到頭了。

以飛度為例，這款車型之所以能夠熱銷，就是因為不到10萬元的價格非常親民。然而時至今日，在價格相同的情況下，消費者的選擇更加多元，甚至可以拿下比亞迪秦PLUS DM-i這樣的插電混動產品。那么，飛度這樣的燃油車型，優勢蕩然無存了。

而雅閣作為一款歷久彌堅的車型，在面對新能源汽車的沖擊之時，積極做出了改款。只不過，換代前的雅閣是廣汽本田的標桿產品，換代之后，雅閣的外觀設計、油混改插混等所引發的爭議，直到現在都還存在。

曾經的明星車型遭遇困境，廣汽本田為了維持燃油市場的份額，也推出了幾款新車新。

只不過，無論是型格還是ZR-V致在，都未能達到理想成績，使得廣汽本田面臨青黃不接的窘境。

總體來看，燃油車型的潰敗，動搖了廣汽本田的銷量根基。

極湃和插混車型賣不動，“燁P”仍未上市

燃油車型賣得不怎么樣，廣汽本田的新能源車型就更別提了。

說實話，新能源浪潮的發展已有時日，廣汽本田本應該及時調整戰略，加大在新能源領域的投入，提升電動化和智能化技術的研發力度，并推出更多符合市場需求的新能源車型，積極擁抱行業的變革。

然而，由于長期浸淫于燃油車領域的紅利之中，使得廣汽本田完全錯估了形勢，錯失了轉型的最佳時機。

時至今日，廣汽本田市面上在售的新能源車型，也只有4款。

其中e：NP1極湃1和e：NP2極湃2作為兩款純電車型，時至今日其月銷量也就幾百輛。而極湃的受挫，或許是深受老平臺“油改電”質疑的影響，說到底就是廣汽本田的誠意不足，不得人心。

與此同時，由于廣汽本田在新能源領域缺乏過多的技術積累，即便其推出了e:PHEV混動系統，也并未得到市場的認可，搭載該系統的車型銷量極其慘淡。

具體數據來看，雅閣PHEV自上市以來，最高月銷量從未突破1千輛，皓影PHEV月銷量也僅2、3百輛。

痛定思痛，終于在2024年的廣州車展上，廣汽本田發布了加速電動化事業轉型的“1113”戰略布局，即1個全新的電動品牌、1個全新的電動車工廠、1個純電現地開發模式、3款以上全新電動車。

這個全新的電動品牌，就是“燁P”。

相較于目前市場上已有的新能源品牌，“燁P”這個名字，顯然是犯了e：NP1極湃1同樣的毛病，拗口且沒有記憶點。

名字倒是其次的，“燁P”最大的缺點，還是慢。

早在2024年4月，“燁”品牌就已經發布。

面對瞬息萬變的新能源市場，車企最應該做的，就是快速推出車型，在市場競爭中謀得席位。

然而，半年后的廣州車展，廣汽本田才正式發布“燁P””品牌。

而第一款車型燁P7，最快也只能在2025年二季度上市。

一個字，太慢了。

未能力挽狂瀾，李進缺席品牌的聲量傳播

廣汽本田如今的潰敗，李進難逃其咎。

2022年，李進接任廣汽本田執行副總經理一職。

從上文可知，李進的到任，非但沒能夠帶領廣汽本田迎來轉機，反而使得品牌下降的速度更快了。

從相關履歷來看，李進或許并不是當下廣汽本田最佳的掌舵者。

具體來看，李進曾先后在廣汽長豐（主營獵豹）、廣汽三菱和廣汽菲克擔任副總經理一職，也就是中方股權負責人要職。

然而，這三家車企最終的歸宿，都是退市。

或許，李進只是一個能夠幫助陷入危機的車企實現平穩過渡的一時之選，而不是可以幫助車企力挽狂瀾的決定性人物。

當然，李進也有自己的難處。

對于廣汽本田這樣的合資車企而言，產品主要是日方主導，中方能做的非常有限。

就比如說李進，任職以來最大的動作，就是力推雅閣放棄油電混動，布局插電混動版本。

所以說，把銷量下滑的責任全扣在李進身上，顯然是不公平的。

誠然，李進在產品層面確實能做的有限，只不過，廣汽豐田也面臨同樣的情況，但其最終表現，卻要明顯優于廣汽本田。

說到底，李進沒有在其職權范圍內，做到最好。

就比如在營銷方面，李進的話語權很大，卻鮮有亮眼的表現。

回顧去年，廣汽本田除了針對傳統燃油車型不斷降價之外，幾乎沒有其他動作。

而真正吸引市場目光的，還是各大車企大佬從幕后走向臺前，為品牌的推廣傳播搖旗吶喊引起的熱門話題。

而作為廣汽本田的掌舵者，李進似乎并不想為品牌拋頭露面。

事實上，翻看新聞我們發現，李進更熱衷于深入一線、到各地門店進行調研。

調研是好事，但是廣汽本田目前最缺的不是銷售一線的工作指導。

如今的廣汽本田，面臨新能源轉型的滯后，更需要用品牌聲量的廣泛傳播，維持旗下燃油車型和新能源車型的市場地位。

李進和廣汽本田，必須要正視這方面的不足了。