model3月銷量反彈并創新高，比亞迪漢EV卻未能再創新高互聯網+
導讀
它真能扛得住特斯拉的壓力么？
它真能扛得住特斯拉的壓力么？
3月份國內的新能源汽車銷量大幅反彈，國內市場兩大新能源汽車行業競爭對手特斯拉和比亞迪的新能源汽車也取得大幅反彈，不過表現卻有較大差異。
model3熱銷證明特斯拉的領導地位 特斯拉的model3從2019年底開始在中國市場實現國產化后，成本大幅下降，由此它大幅降低了這款車型在中國市場的售價，先是起售價降低至30萬以內，到后來推出磷酸鐵鋰電池版之后進一步降低至24.9萬，model3在中國市場的月銷量開始節節攀升。 2020年上半年，model3在中國市場的月銷量基本在萬輛以上，2020年12月這款車型在中國市場的月銷量達到23804新高紀錄，此后的兩個月下滑超過四成至1.3萬輛左右。 今年3月份model3在中國市場的月銷量再度攀升至25327輛，環比暴增85%，再度創下月銷量新高紀錄。此前兩個月model3在中國市場的銷量比2020年12月大幅下跌，部分原因是因為model3在中國市場頻頻出現故障，而特斯拉都將這些故障歸咎于消費者，不過消費者在觀望了兩個月后還是選擇搶購特斯拉的汽車。 值得注意的是不僅model3在中國市場熱銷，特斯拉大幅降價促銷的中高端車型model Y在中國市場也出現熱銷的局面。3月份model Y在中國市場的月銷量達到10151輛，創下了這款車型在中國市場的月銷量新高紀錄。
從model3和model Y的熱銷來看，國內消費者還是更認可特斯拉這個牌子，證明它在新能源汽車行業的領導地位無可動搖。 比亞迪漢EV銷量反彈卻未創新高 將model3視為競爭對手的比亞迪漢EV在3月份也取得了反彈。3月份漢EV的銷量為7956輛，環比暴漲94%，看起來漲幅比model3還可觀，不過實際上月銷量反而低于歷史新高紀錄。 比亞迪漢EV在今年1月份曾取得9298輛的月銷高峰。比亞迪漢EV頗為慢熱，這款車型在去年7月份上市，最初月銷量只有1000多臺，然后逐月爬升，到去年12月突破9000輛，今年1月份再創新高，業界曾以為漢EV可以打破月銷萬輛，證明它具有與model3競爭的實力。 可惜的是比亞迪漢EV卻在今年2月份腰斬至4100輛。2月份由于春節長假，新能源汽車銷量陷入低谷，不過漢EV的環比跌幅高于model3，顯然漢EV的銷量跌幅并不僅僅是因為春節長假的影響。 漢EV采用了比亞迪創新的刀片電池設計，不過它本質上還是磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池的能量密度比三元鋰電池低，要達到同樣的續航就只能加大電池重量；model3的磷酸鐵鋰電池版也不如三元鋰電池版好賣。
從今年2月份和3月份的數據來看，比亞迪漢EV在銷售了半年時間后消費者對它的口碑開始傳播開來，后續它能否再次取得銷量上升得看消費者對它的接受程度。柏銘科技認為可能磷酸鐵鋰電池還是更適合低端車型多一些，中高端車型還是更適合采用三元鋰電池吧。 隨著model Y在中國市場的銷量突破萬輛，蔚來這家互聯網造車新勢力的領導者將面臨挑戰。蔚來強調它的車型不會降價與特斯拉競爭，試圖通過服務等差異化競爭方式與特斯拉競爭，不過model Y的售價已比蔚來ES8還要便宜，它真能扛得住特斯拉的壓力么？
model3熱銷證明特斯拉的領導地位 特斯拉的model3從2019年底開始在中國市場實現國產化后，成本大幅下降，由此它大幅降低了這款車型在中國市場的售價，先是起售價降低至30萬以內，到后來推出磷酸鐵鋰電池版之后進一步降低至24.9萬，model3在中國市場的月銷量開始節節攀升。 2020年上半年，model3在中國市場的月銷量基本在萬輛以上，2020年12月這款車型在中國市場的月銷量達到23804新高紀錄，此后的兩個月下滑超過四成至1.3萬輛左右。 今年3月份model3在中國市場的月銷量再度攀升至25327輛，環比暴增85%，再度創下月銷量新高紀錄。此前兩個月model3在中國市場的銷量比2020年12月大幅下跌，部分原因是因為model3在中國市場頻頻出現故障，而特斯拉都將這些故障歸咎于消費者，不過消費者在觀望了兩個月后還是選擇搶購特斯拉的汽車。 值得注意的是不僅model3在中國市場熱銷，特斯拉大幅降價促銷的中高端車型model Y在中國市場也出現熱銷的局面。3月份model Y在中國市場的月銷量達到10151輛，創下了這款車型在中國市場的月銷量新高紀錄。
從model3和model Y的熱銷來看，國內消費者還是更認可特斯拉這個牌子，證明它在新能源汽車行業的領導地位無可動搖。 比亞迪漢EV銷量反彈卻未創新高 將model3視為競爭對手的比亞迪漢EV在3月份也取得了反彈。3月份漢EV的銷量為7956輛，環比暴漲94%，看起來漲幅比model3還可觀，不過實際上月銷量反而低于歷史新高紀錄。 比亞迪漢EV在今年1月份曾取得9298輛的月銷高峰。比亞迪漢EV頗為慢熱，這款車型在去年7月份上市，最初月銷量只有1000多臺，然后逐月爬升，到去年12月突破9000輛，今年1月份再創新高，業界曾以為漢EV可以打破月銷萬輛，證明它具有與model3競爭的實力。 可惜的是比亞迪漢EV卻在今年2月份腰斬至4100輛。2月份由于春節長假，新能源汽車銷量陷入低谷，不過漢EV的環比跌幅高于model3，顯然漢EV的銷量跌幅并不僅僅是因為春節長假的影響。 漢EV采用了比亞迪創新的刀片電池設計，不過它本質上還是磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰電池的能量密度比三元鋰電池低，要達到同樣的續航就只能加大電池重量；model3的磷酸鐵鋰電池版也不如三元鋰電池版好賣。
從今年2月份和3月份的數據來看，比亞迪漢EV在銷售了半年時間后消費者對它的口碑開始傳播開來，后續它能否再次取得銷量上升得看消費者對它的接受程度。柏銘科技認為可能磷酸鐵鋰電池還是更適合低端車型多一些，中高端車型還是更適合采用三元鋰電池吧。 隨著model Y在中國市場的銷量突破萬輛，蔚來這家互聯網造車新勢力的領導者將面臨挑戰。蔚來強調它的車型不會降價與特斯拉競爭，試圖通過服務等差異化競爭方式與特斯拉競爭，不過model Y的售價已比蔚來ES8還要便宜，它真能扛得住特斯拉的壓力么？
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