滴滴D1橫空出世，為什么牽手比亞迪而非理想汽車？互聯網+
導讀
滴滴與理想已漸行漸遠。
滴滴與理想已漸行漸遠。
作者：龔進輝 因為發布全球首款定制網約車D1，滴滴又雙叒叕成為輿論關注的焦點。 D1為共享出行而生，由滴滴聯合比亞迪共同打造，實現優勢互補，前者提供豐富的數據支撐，滴滴平臺上有5.5億乘客、上千萬司機需求和百億次出行數據，后者則是智能電動汽車領域的翹楚，擁有豐富的造車技術和經驗，雙方強強聯合，打造出D1這一共享出行新物種。 明眼人都看得出，橫空出世的D1是著眼于共享化。近年來，汽車行業興起“新四化”的變革風潮，即電動化、網聯化、智能化、共享化。其中，共享化指的是購買服務將替代購買工具，每個人不必擁有一輛車，就可以擁有更加美好的出行體驗。 用滴滴掌門人程維的話來說，共享化是未來出行的最優方案，提高出行共享率已成為行業共識。因此，才會有D1的誕生。講真，D1是輛好車，我也很期待其推向全國。不過，眼下，我更好奇的是，為何滴滴的合作伙伴是比亞迪，而非外界期待、更有可能的理想汽車（以下簡稱“理想”）。 這得從2年前說起。2018年3月，理想前身車和家宣布喜提30億元B輪融資，并與出行巨頭滴滴達成戰略合作。雙方將組建合資公司，為共享出行場景定制生產智能電動車。同時，雙方還將在智能網聯、自動駕駛、智能化車隊運營等領域展開合作。 這無疑是一場雙贏的合作。滴滴希望為共享出行場景定制生產新能源車，按照每公里成本作為考核標準，并提升用戶出行體驗。而對于理想而言，生產運營車輛有助于積累生產經驗，未來可以作為銷售終端。此外，理想與滴滴在自動駕駛、智能出行領域也有諸多戰略協同。 當然，理想并非滴滴唯一的合作方。2017年9月，程維表示，滴滴將在2020年擁有100萬輛電動車。此后半年，滴滴先后與比亞迪、長安汽車、江淮、吉利、奇瑞、北汽新能源等12家車企達成合作。不難看出，滴滴在共享化上擁有不小的野心。 2018年4月，滴滴聯合比亞迪、理想、四維圖新等組建“洪流聯盟”，31家來自汽車制造、零配件制造、新能源、數字地圖、車聯網等領域的企業成為首批滴滴洪流的聯盟成員。程維希望通過廣泛與汽車全產業鏈合作，共建汽車運營商平臺，加速推進共享化。 “洪流聯盟”的成立，標志著滴滴正式吹響全面發力共享化的號角，合作伙伴的擴容，使其擁有更大的施展空間。盡管上述合作方更早公布，但理想與滴滴的合作可能走得更深入。理想掌門人李想曾透露，早在半年前，即2017年9月，理想就與滴滴接觸，雙方已各自抽調一部分人手組成新的團隊，將來合資公司成立后還會進行社會招聘。 的確如此，理想與滴滴聯姻正式官宣的2個月后，即2018年5月，雙方共同出資2億元，成立北京桔電出行科技有限公司，按照出資比例，滴滴持股51%，理想持股49%。滴滴副總裁楊峻、理想總裁沈亞楠分別擔任桔電董事長、CEO。2019年3月，雙方又合計追加2億元投資。 反觀滴滴與比亞迪組建的合資公司——美好出行（杭州）汽車科技有限公司，直到去年11月才成立，足足比桔電晚了1年半，卻搶先一步發布D1，讓外界大感意外。在我看來，之所以出現這種反差局面，既有桔電造車過慢的原因，也有美好出行造車過快的原因，一慢一快相互碰撞，產生意想不到的結果。 事實上，與其驚嘆于滴滴、比亞迪合作如此高效，合資公司成立短短1年便推出D1，倒不如歸功于雙方更加重視。兩家企業對戰略合作是否重視，一個重要的衡量標準便是投入力度，即舍不舍得花錢。 在桔電上，滴滴、理想分別投入2.04億元、1.96億元，滴滴投資金額略占上風，擁有更高話語權。而在美好出行上，比亞迪、滴滴分別投入8.35億元、4.49億元，分別持股65%、35%，光滴滴一家投資金額就超過桔電4億元注冊資金，重視程度可見一斑。 比亞迪、滴滴出錢更大方，這是桔電無法比擬的巨大優勢，有錢好辦事，D1推進起來自然順風順水。而桔電則是另一番景象，自媒體《晚點LatePost》曾報道，目前滴滴和理想合作開發一款純電動MPV，內部代號D01，和理想One采用同一個底盤，為滴滴優享和拼車業務量身定制。 這款車原計劃今年初量產，但前期注入的資金不足以支撐這個項目，加上雙方都沒有繼續追加投資，已處于停滯狀態，被迫中斷很長時間。隨著時間推移，桔電積累的先發優勢基本被消耗殆盡，就算美好出行比其晚成立1年半，在有錢有資源的加持之下，高效推進D1，最終實現捷足先登。 其實，桔電造車進展不順，問題更多出在理想而非滴滴。盡管滴滴迄今仍未實現整體盈利，但它不差錢，而理想資金實力無法與滴滴相提并論，出了名的省錢，十分注重把錢花在刀刃上。自媒體《晚點LatePost》爆料，早在2019年初，理想就曾通知一部分參與項目的員工，定制車項目暫時中止。 彼時，理想上下正全力推進理想One的量產交付，集中資源辦好這件頭等大事，自然沒有閑心去管定制車，也沒有閑錢往定制車上砸。即便到現在，理想上市后資金儲備大為改善，我仍認為其對推進定制車量產的熱情不高，而是把重心放在擴充研發團隊規模和全國鋪設零售中心上。 李想透露，從2022年起，理想會保持每年推出一款車型的節奏，而大規模招人、重倉自動駕駛都十分費錢，真正分給定制車項目的資源十分有限。按照滴滴、理想最新達成的一致意見，桔電接下來將完成“去理想化”，轉型為獨立的主機廠+出行公司，并引入新的戰略股東。 與桔電對定制車項目的不上心相比，美好出行可謂誠意十足，為D1的快速問世提供強有力保障。一方面，股權分配更為合理，雖然D1頂著“全球首款定制網約車”的光環，但終究是輛汽車，造車這件事，由身為車企的比亞迪主導、滴滴從旁輔助，這種合作模式比桔電更靠譜，在后者中，滴滴話語權略高于理想。 另一方面，即便理想在桔電的持股比例高于滴滴，占據主導權，造車速度也不見得比美好出行快。畢竟，比亞迪實力更為雄厚，資金、供應鏈、造車經驗均強于理想，從產品定義到產品成型，可以比理想更快更好地實現。因此，別看美好出行成立的時機較晚，但照樣能上演后來居上的驚人一幕。 值得注意的是，缺錢并非桔電定制車項目推進緩慢的唯一原因，理想與美團越走越近也是不容忽視的重要因素。在理想對定制車項目態度轉冷的2019年，李想與美團掌門人王興關系升溫，美團接連領投理想C輪、D輪融資，并成為理想上市的基石投資人，躋身理想最大的機構股東。 考慮到滴滴與美團在出行領域（網約車+共享單車）激烈交鋒，理想與美團你儂我儂，無形中使滴滴與理想的關系變得微妙起來。一方面，基于自身利益考量和側重點，理想逐漸對定制車項目轉趨消極，而滴滴推進共享化決心堅定，可選的車企合作伙伴那么多，沒必要在理想這棵樹吊死，牽手比亞迪未嘗不可。 另一方面，雙方當初規劃的在自動駕駛等領域展開合作，推進起來變得愈發困難。原因很簡單，滴滴與理想所謂的戰略合作，終究敵不過美團真金白銀的投入帶來的合作效果。換言之，在自動駕駛領域，理想會優先與美團合作，未來與美團業務產生協同效應，比如美團外賣正探索無人車配送，而沒出錢的滴滴只能靠邊站。 種種跡象表明，2019年是滴滴與理想戰略合作的轉折之年，雙方原本就有點疏遠，隨著美團持續重倉理想，雙方更是漸行漸遠，戰略合作已基本名存實亡，先發優勢成為泡影。因此，在打造全球首款定制網約車的賽跑中，搶跑的桔電反而輸給姍姍來遲的美好出行也就不足為奇。
作者：龔進輝 因為發布全球首款定制網約車D1，滴滴又雙叒叕成為輿論關注的焦點。 D1為共享出行而生，由滴滴聯合比亞迪共同打造，實現優勢互補，前者提供豐富的數據支撐，滴滴平臺上有5.5億乘客、上千萬司機需求和百億次出行數據，后者則是智能電動汽車領域的翹楚，擁有豐富的造車技術和經驗，雙方強強聯合，打造出D1這一共享出行新物種。 明眼人都看得出，橫空出世的D1是著眼于共享化。近年來，汽車行業興起“新四化”的變革風潮，即電動化、網聯化、智能化、共享化。其中，共享化指的是購買服務將替代購買工具，每個人不必擁有一輛車，就可以擁有更加美好的出行體驗。 用滴滴掌門人程維的話來說，共享化是未來出行的最優方案，提高出行共享率已成為行業共識。因此，才會有D1的誕生。講真，D1是輛好車，我也很期待其推向全國。不過，眼下，我更好奇的是，為何滴滴的合作伙伴是比亞迪，而非外界期待、更有可能的理想汽車（以下簡稱“理想”）。 這得從2年前說起。2018年3月，理想前身車和家宣布喜提30億元B輪融資，并與出行巨頭滴滴達成戰略合作。雙方將組建合資公司，為共享出行場景定制生產智能電動車。同時，雙方還將在智能網聯、自動駕駛、智能化車隊運營等領域展開合作。 這無疑是一場雙贏的合作。滴滴希望為共享出行場景定制生產新能源車，按照每公里成本作為考核標準，并提升用戶出行體驗。而對于理想而言，生產運營車輛有助于積累生產經驗，未來可以作為銷售終端。此外，理想與滴滴在自動駕駛、智能出行領域也有諸多戰略協同。 當然，理想并非滴滴唯一的合作方。2017年9月，程維表示，滴滴將在2020年擁有100萬輛電動車。此后半年，滴滴先后與比亞迪、長安汽車、江淮、吉利、奇瑞、北汽新能源等12家車企達成合作。不難看出，滴滴在共享化上擁有不小的野心。 2018年4月，滴滴聯合比亞迪、理想、四維圖新等組建“洪流聯盟”，31家來自汽車制造、零配件制造、新能源、數字地圖、車聯網等領域的企業成為首批滴滴洪流的聯盟成員。程維希望通過廣泛與汽車全產業鏈合作，共建汽車運營商平臺，加速推進共享化。 “洪流聯盟”的成立，標志著滴滴正式吹響全面發力共享化的號角，合作伙伴的擴容，使其擁有更大的施展空間。盡管上述合作方更早公布，但理想與滴滴的合作可能走得更深入。理想掌門人李想曾透露，早在半年前，即2017年9月，理想就與滴滴接觸，雙方已各自抽調一部分人手組成新的團隊，將來合資公司成立后還會進行社會招聘。 的確如此，理想與滴滴聯姻正式官宣的2個月后，即2018年5月，雙方共同出資2億元，成立北京桔電出行科技有限公司，按照出資比例，滴滴持股51%，理想持股49%。滴滴副總裁楊峻、理想總裁沈亞楠分別擔任桔電董事長、CEO。2019年3月，雙方又合計追加2億元投資。 反觀滴滴與比亞迪組建的合資公司——美好出行（杭州）汽車科技有限公司，直到去年11月才成立，足足比桔電晚了1年半，卻搶先一步發布D1，讓外界大感意外。在我看來，之所以出現這種反差局面，既有桔電造車過慢的原因，也有美好出行造車過快的原因，一慢一快相互碰撞，產生意想不到的結果。 事實上，與其驚嘆于滴滴、比亞迪合作如此高效，合資公司成立短短1年便推出D1，倒不如歸功于雙方更加重視。兩家企業對戰略合作是否重視，一個重要的衡量標準便是投入力度，即舍不舍得花錢。 在桔電上，滴滴、理想分別投入2.04億元、1.96億元，滴滴投資金額略占上風，擁有更高話語權。而在美好出行上，比亞迪、滴滴分別投入8.35億元、4.49億元，分別持股65%、35%，光滴滴一家投資金額就超過桔電4億元注冊資金，重視程度可見一斑。 比亞迪、滴滴出錢更大方，這是桔電無法比擬的巨大優勢，有錢好辦事，D1推進起來自然順風順水。而桔電則是另一番景象，自媒體《晚點LatePost》曾報道，目前滴滴和理想合作開發一款純電動MPV，內部代號D01，和理想One采用同一個底盤，為滴滴優享和拼車業務量身定制。 這款車原計劃今年初量產，但前期注入的資金不足以支撐這個項目，加上雙方都沒有繼續追加投資，已處于停滯狀態，被迫中斷很長時間。隨著時間推移，桔電積累的先發優勢基本被消耗殆盡，就算美好出行比其晚成立1年半，在有錢有資源的加持之下，高效推進D1，最終實現捷足先登。 其實，桔電造車進展不順，問題更多出在理想而非滴滴。盡管滴滴迄今仍未實現整體盈利，但它不差錢，而理想資金實力無法與滴滴相提并論，出了名的省錢，十分注重把錢花在刀刃上。自媒體《晚點LatePost》爆料，早在2019年初，理想就曾通知一部分參與項目的員工，定制車項目暫時中止。 彼時，理想上下正全力推進理想One的量產交付，集中資源辦好這件頭等大事，自然沒有閑心去管定制車，也沒有閑錢往定制車上砸。即便到現在，理想上市后資金儲備大為改善，我仍認為其對推進定制車量產的熱情不高，而是把重心放在擴充研發團隊規模和全國鋪設零售中心上。 李想透露，從2022年起，理想會保持每年推出一款車型的節奏，而大規模招人、重倉自動駕駛都十分費錢，真正分給定制車項目的資源十分有限。按照滴滴、理想最新達成的一致意見，桔電接下來將完成“去理想化”，轉型為獨立的主機廠+出行公司，并引入新的戰略股東。 與桔電對定制車項目的不上心相比，美好出行可謂誠意十足，為D1的快速問世提供強有力保障。一方面，股權分配更為合理，雖然D1頂著“全球首款定制網約車”的光環，但終究是輛汽車，造車這件事，由身為車企的比亞迪主導、滴滴從旁輔助，這種合作模式比桔電更靠譜，在后者中，滴滴話語權略高于理想。 另一方面，即便理想在桔電的持股比例高于滴滴，占據主導權，造車速度也不見得比美好出行快。畢竟，比亞迪實力更為雄厚，資金、供應鏈、造車經驗均強于理想，從產品定義到產品成型，可以比理想更快更好地實現。因此，別看美好出行成立的時機較晚，但照樣能上演后來居上的驚人一幕。 值得注意的是，缺錢并非桔電定制車項目推進緩慢的唯一原因，理想與美團越走越近也是不容忽視的重要因素。在理想對定制車項目態度轉冷的2019年，李想與美團掌門人王興關系升溫，美團接連領投理想C輪、D輪融資，并成為理想上市的基石投資人，躋身理想最大的機構股東。 考慮到滴滴與美團在出行領域（網約車+共享單車）激烈交鋒，理想與美團你儂我儂，無形中使滴滴與理想的關系變得微妙起來。一方面，基于自身利益考量和側重點，理想逐漸對定制車項目轉趨消極，而滴滴推進共享化決心堅定，可選的車企合作伙伴那么多，沒必要在理想這棵樹吊死，牽手比亞迪未嘗不可。 另一方面，雙方當初規劃的在自動駕駛等領域展開合作，推進起來變得愈發困難。原因很簡單，滴滴與理想所謂的戰略合作，終究敵不過美團真金白銀的投入帶來的合作效果。換言之，在自動駕駛領域，理想會優先與美團合作，未來與美團業務產生協同效應，比如美團外賣正探索無人車配送，而沒出錢的滴滴只能靠邊站。 種種跡象表明，2019年是滴滴與理想戰略合作的轉折之年，雙方原本就有點疏遠，隨著美團持續重倉理想，雙方更是漸行漸遠，戰略合作已基本名存實亡，先發優勢成為泡影。因此，在打造全球首款定制網約車的賽跑中，搶跑的桔電反而輸給姍姍來遲的美好出行也就不足為奇。
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