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11 月末，一眾造車新勢力紛紛發(fā)布了三季度財報。

理想汽車依然是車圈“優(yōu)等生”，三季度營收為429億元，同比增長23.6%；調(diào)整后凈利潤38.4億元人，同比增長11%。小鵬雖然依然身陷虧損泥潭，但營收101.0億元，同比增長18.4%；凈虧損18.1億元，相較上年同期38.9億元的凈虧損大幅收窄。蔚來則“初心不改”，總營收186.74億元，同比下滑2.1%；凈虧損50.6億元，同比增虧11.0%。

造車新勢力的業(yè)績分化，很大程度上說明，中國新能源汽車市場已經(jīng)迎來淘汰賽，馬太效應(yīng)愈發(fā)凸顯。接下來，車企如果不想被淘汰，就需要夯實核心競爭力。

前幾年，由于剛剛起步，中國新能源汽車競爭還圍繞基礎(chǔ)體驗展開。2024年，隨著基礎(chǔ)配置趨同，中國新能源汽車競爭的“賽點”已經(jīng)變?yōu)橹邱{。

對此，財報電話會上，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬就對外表示，小鵬的智駕水平要從“第一梯隊變成第一”。

此前幾天舉辦的小鵬AI科技日上，何小鵬透露，小鵬自研圖靈AI芯片一顆頂英偉達Orin X三顆，已于10月跑通最新版本的智駕功能。未來AI汽車將搭載至少3顆圖靈芯片。

事實上，不止小鵬，近期蔚來、理想等造車新勢力也紛紛加碼自研芯片，以圖突破芯片算力觸頂?shù)钠款i，進而給消費者市場帶來更高水平的智駕體驗。

不過需要注意的是，芯片畢竟是科技皇冠上的“明珠”，難度頗高。車企如果想要在自研芯片領(lǐng)域有所建樹，需要付出極大的努力。在此過程中，持續(xù)虧損的車企或?qū)⒅泵尜Y本市場的拷問。

毫無疑問，這次，蔚小理為代表的新能源大戰(zhàn)，進去到了關(guān)鍵時刻，誰能摘得芯片這顆皇冠上的明珠，誰就能在接下來的生死時速競賽中，笑到最后。

▲圖源：小鵬汽車

產(chǎn)業(yè)鏈高度同質(zhì)化

智駕成關(guān)鍵賽點

曾幾何時，新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭還圍繞三電、內(nèi)飾、外觀等配置展開。不過，隨著上游產(chǎn)業(yè)鏈逐步成熟，新能源汽車的基礎(chǔ)性配置也高度趨同。

以理想汽車為例，2020年后，其靠差異化的增程技術(shù)路線以及獨到的“冰箱、彩電、大沙發(fā)”產(chǎn)品定義，俘獲了海量家庭用戶。眼看著理想大肆掘金，近年來，越來越多的車企跟在理想身后，采用相似的技術(shù)路線以及產(chǎn)品理念打造產(chǎn)品，試圖分流理想的影響力。

以問界M9為例，其搭載了第4代增程平臺，擁有行業(yè)領(lǐng)先的15:1壓縮比，車內(nèi)也有一體環(huán)宇三聯(lián)屏、高檔NAPPA真皮座椅、車載冰箱等舒適性配置，并且支持華為ADS 3.0高階智能駕駛系統(tǒng)，售價區(qū)間為46.98萬元～56.98萬元，對標理想L9。

因產(chǎn)品配置不俗，問界M9上市后銷量持續(xù)井噴。2024年10月10日，鴻蒙智行官宣，問界M9上市9個多月累計大定破15萬臺。

簡言之，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在走PC、智能手機等產(chǎn)業(yè)都走過的底層配置同質(zhì)化的老路。在此背景下，為了策動消費者買單，一眾車企只能被迫參加慘烈的價格戰(zhàn)。

乘聯(lián)會披露的數(shù)據(jù)顯示，2024年前5個月，中國汽車市場有136款車型降價，降價規(guī)模超2023年全年的九成，超越2022年全年數(shù)據(jù)。

不過好在，近年來，AI技術(shù)日趨火熱，為新能源汽車競賽，提供了新的“出口”。2024年10月28日舉辦的新浪新聞探索大會上，何小鵬對外表示，AI會讓未來的汽車有巨大的變化，“明年沒有強AI能力、沒有強自動駕駛能力的汽車都開始難賣。”

事實上，早在2023年，智駕就已經(jīng)開始彰顯想象力，成為推動新能源汽車銷量攀升的關(guān)鍵推手。以2023年9月問世的問界新M7為例，其支持華為ADS 2.0 智能駕駛系統(tǒng)，NCA智駕領(lǐng)航可覆蓋城區(qū)90%場景，有圖無圖都能開，AEB最高剎停時速提升至90km/h。

▲圖源：鴻蒙智行

因智駕能力出眾，上市兩個半月，問界新M7累計大定破10萬輛，其中智駕版占比60%，城區(qū)NCA選裝率高達75%。

2024年以來，理想汽車也開始加碼智駕技術(shù)。2023年7月5日舉辦的理想汽車夏季智能駕駛發(fā)布會上，理想汽車公布端到端+VLM智駕方案。10月23日，理想端到端+VLM全量推送，Max及以上車型可實現(xiàn)“全國都能開”的無圖NOA。

對此，2024年第三季度業(yè)績電話會上，理想管理層對外表示，“AD Max對整個銷售的影響非常顯著。在30萬元以上的AD Max版本中，銷量提升到了一定水平；在理想L6銷量中，AD Max的占比也在持續(xù)提升。”

Thor難產(chǎn)、國產(chǎn)芯進步遲緩

車企困在Orin-X中

2024年以來，新能源汽車智駕能力突飛猛進，固然與端到端智駕方案更加靈活有直接聯(lián)系，但也離不開算力強悍的芯片作為底層支撐。

▲圖源：理想汽車

以理想為例，其Max及以上車型均搭載了雙英偉達Orin-X芯片，算力高達508 TOPS。

不過需要注意的是，端到端的能力與芯片的算力成正比，如果想實現(xiàn)更高階的智駕，那么芯片的算力需要指數(shù)級提升。地平線披露的數(shù)據(jù)顯示，L5級自動駕駛算力需求超2000 TOPS，是雙英偉達Orin-X芯片算力的四倍左右。

▲圖源：英偉達

事實上，早在2022年9月，英偉達就看到了自動駕駛技術(shù)對算力的強烈需求，因而推出了全新的車規(guī)級SoC芯片Thor，內(nèi)部擁有770億個晶體管，AI算力高達2000 TOPS。按最初規(guī)劃，Thor將于2025年量產(chǎn)上車，由極氪首發(fā)。

然而，時間已經(jīng)來到2024年末，Thor依然沒有量產(chǎn)的跡象。2024年11月5日，接受偉健采訪時，小鵬汽車P系列及G系列的產(chǎn)品負責人Nick透露，小鵬P7+技術(shù)選型時考慮的是Thor芯片。然而，由于Thor難產(chǎn)，小鵬P7+只能采用雙英偉達Orin-X芯片。

與此同時，在論壇與網(wǎng)友交流時，Thor還無奈地表示，“Thor到現(xiàn)在為止還在延期，還沒有確定的SOP時間，現(xiàn)在看2026年能見就不錯了。”

更令車企感到絕望的是，不光英偉達的Thor芯片難產(chǎn)，國產(chǎn)車規(guī)級SoC芯片也進步遲緩。2024年4月，地平線推出征程6系列芯片，其中征程6P作為旗艦產(chǎn)品，算力僅為560 TOPS，和已經(jīng)問世兩年的雙英偉達Orin-X芯片并無二致。

考慮到出色的智駕能力，已成新能源汽車銷量井噴的關(guān)鍵推手，上游高算力芯片難產(chǎn)，決定了車企的智駕能力即將觸及瓶頸，難以助力新能源汽車繼續(xù)拓寬銷量。

在此背景下，車企們自然要有所行動。

加碼自研芯片

一眾車企開戰(zhàn)在即

為了突破上游算力的瓶頸，將命運掌握在自己手中，近年來，不止小鵬，特斯拉、蔚來、理想等造車新勢力也紛紛加碼自研芯片。

早在2019年3月，特斯拉就量產(chǎn)了自研FSD 芯片。目前，F(xiàn)SD芯片累計出貨量已超1200萬顆。

2023年9月舉辦的蔚來創(chuàng)新科技日上，蔚來首次向外界公開了自研激光雷達主控芯片楊戩NX6031。一年后，蔚來董事長、CEO李斌宣布，蔚來自研智能駕駛芯片神璣 NX9031流片成功，其基于5nm車規(guī)工藝制造，擁有超500億顆晶體管，預(yù)計于 2025 年Q1首發(fā)于蔚來旗艦轎車 ET9之上。

▲圖源：蔚來汽車

與此同時，2024年10月初，《晚點Auto》爆料稱，理想汽車計劃在香港建立一個芯片研發(fā)辦公室。在此之前，理想在北京、上海、美國硅谷等地均設(shè)立了芯片研發(fā)辦公室，合計約200人。預(yù)計理想智能駕駛車端推理芯片將于2024年Q4出流片結(jié)果，2026 年量產(chǎn)裝車。

對此，2024年第三季度業(yè)績電話會上，理想管理層表示，“理想將持續(xù)加大在智能駕駛基建方面的投入，保持在訓(xùn)練算力和智能訓(xùn)練里程數(shù)方面的領(lǐng)先。”

盡管目前大部分車企的自研芯片還未大規(guī)模上車，但結(jié)合特斯拉的先例來看，自研芯片或?qū)⒔o車企帶來諸多利好。

▲圖源：蔚來汽車

首先，自然是垂直整合，帶來的成本大幅下探。目前，業(yè)界估算 FSD 芯片的研發(fā)及生產(chǎn)成本約為240美元/片，而英偉達Orin-X的采購成本超300美元/片。對此，李斌也表示，楊戩NX6031量產(chǎn)后，可以讓蔚來單顆激光雷達成本下降數(shù)百元，一年左右就能收回研發(fā)成本。

另一方面，由于全鏈路自研，定制化的自研芯片還可以更高效地匹配車企別具一格的智駕方案，避免公版芯片大量通用算力被浪費的問題。這正是小鵬圖靈AI芯片可以做到“一顆頂三顆”的核心誘因。

不過需要注意的是，盡管自研芯片蘊含著巨大的商業(yè)想象力，但由于技術(shù)難度極大，其也需要一擲千金的研發(fā)投入。比如，2024年初，特斯拉CEO馬斯克在社交媒體平臺透露，今年特斯拉在自動駕駛領(lǐng)域的累計投入將超100億美元。

要知道，目前除了理想已經(jīng)成功盈利，小鵬、蔚來等造車新勢力都身陷虧損泥潭。每年斥巨資研發(fā)自研芯片，可能會將這些車企拖入更深的虧損泥潭，削弱投資者的信心。

事實上，手機行業(yè)的翹楚OPPO已經(jīng)成為車企們的前車之鑒。2019年，OPPO成立哲庫科技，加碼自研芯片。芯謀爆料稱，OPPO造芯三年，無法折現(xiàn)的投入近100億元。因投入產(chǎn)出比過于懸殊，2023年中，OPPO宣布全面終止哲庫科技業(yè)務(wù)。

不過與智能手機領(lǐng)域的自研芯片短期內(nèi)很難給消費者帶來立竿見影的使用體驗提升不同，現(xiàn)階段智駕已經(jīng)成為說服消費者選購新能源汽車的關(guān)鍵要素。車企如果打造出具備競爭力的自研芯片，推動智駕能力不斷精進，立即就能打通商業(yè)閉環(huán)。

因此，自研芯片或?qū)⒊蔀榻酉聛硇履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)最為矚目的技術(shù)潮流。不過由于開發(fā)難度很高，或許只有少數(shù)車企才能到達成功的彼岸。（秦天宇）