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導讀

面對政策趨嚴、技術門檻提高，特別是對于沒有獲得資質的新創(chuàng)公司，零部件供應商對他們造車能力的擔心是正常的，所以會提出一些苛刻條件，這時候這些新創(chuàng)公司想要建立共享平臺，聯(lián)合開發(fā)。

生存還是毀滅，是擺在互聯(lián)網造車企業(yè)面前的一道選擇題。

近期，奇點汽車、車和家、威馬汽車、愛馳億維、紅星汽車等新創(chuàng)造車企業(yè)進行為期數(shù)月的商討之后，擬于9月底之前建立聯(lián)盟，共同研發(fā)與采購，并計劃在今年年底之前，打造一個共用的電動車平臺。

最早透露聯(lián)盟計劃的是奇點汽車創(chuàng)始人兼CEO沈海寅，他是共享平臺的積極推動者。“我們也計劃邀請汽車零部件供應商加入。”8月2日，沈海寅明確表示，如果聯(lián)盟最終成型，屆時將成立單獨的公司進行平臺的監(jiān)管工作，并邀請世界各地的獨立汽車工程公司前往競標，來開發(fā)聯(lián)盟成員共享的先進汽車技術。

換言之，這些新創(chuàng)企業(yè)將有望建立一個更加通用的平臺，多家主機廠形成聯(lián)盟，對供應商形成更加有效的、雙贏甚至多贏的供應鏈共享平臺。

8月13日，一位新創(chuàng)公司的高層在接受21世紀經濟報道采訪時證實了聯(lián)盟計劃正在推進的消息。“實際上，參與聯(lián)盟討論的企業(yè)不在少數(shù)，他們分別按照不同的車型平臺進行分組討論，除了已經公布的五家之外，蔚來、長江、前途等新創(chuàng)企業(yè)也參與了討論，但目前很多東西沒有達成一致，部分企業(yè)仍在觀望中。”

技術門檻提高倒逼？

推動新創(chuàng)汽車公司建立共享平臺的主要原因之一，無疑是政策門檻的提高。

威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉在接受記者采訪時稱，更加嚴格的新技術要求也是促使初創(chuàng)企業(yè)考慮“結盟”、共同研發(fā)電動車技術的一大因素。

實際上，政策層面，發(fā)改委負責新建車企投資項目審批，只有當新創(chuàng)車企拿到工信部的準入和進入產品公告目錄之后，整個項目才算完成，初創(chuàng)企業(yè)造出來的車才能夠上市銷售。

今年年初，工信部公布了《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定》（工業(yè)和信息化部令第39號，以下簡稱“39號令”）。39號令對新能源汽車生產企業(yè)的準入要求有所提高，并強化了新能源汽車產品的安全要求，建立“叫停”制度，自2017年7月1日起施行。

“我們加強產能調控，修訂了新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定，提高了技術準入門檻，嚴防低水平重復建設，并建立產能預警機制，引導企業(yè)合理地規(guī)劃產能發(fā)展計劃。”早在今年1月召開的百人會論壇之上，工信部部長苗圩就曾發(fā)出警告。

此外，今年6月4日，發(fā)改委和工信部發(fā)布《關于完善汽車投資項目管理的意見》（以下簡稱《意見》），對暫緩發(fā)放資質一事進行官方回應，在繼續(xù)鼓勵社會資本和有技術能力的企業(yè)來發(fā)展新能源汽車之外，更著重強調“調整和提高技術要求”，即提高核心技術門檻。事實上，今年發(fā)改委對于新創(chuàng)新能源車企投資的審批速度遠遠慢于去年。

8月3日，中汽研在北京發(fā)布的《2017新能源汽車藍皮書》中進一步解釋，目前政府投資核準的重點是企業(yè)研發(fā)經歷、研發(fā)能力、資金實力與可持續(xù)發(fā)展能力，下一步國家發(fā)改委與工信部將提高新建純電動汽車投資門檻，在企業(yè)研發(fā)等方面繼續(xù)提高要求。

“提高后的技術要求草稿正在征求意見，但尚未對外發(fā)布。”上述新創(chuàng)公司高層告訴21世紀經濟報道。

據(jù)了解，目前已經獲得發(fā)改委投資審批的14家新能源車企中，進入工信部產品準入目錄的只有北汽新能源、長江汽車以及云度新能源3家車企。

有關人士表示，提高技術門檻之后，14家新創(chuàng)公司雖然拿到了發(fā)改委投資的審批，但恐怕會有四五家很難達工信部的要求。

不可否認，新創(chuàng)公司正在面臨來自各方面的壓力。“面對政策趨嚴、技術門檻提高，特別是對于沒有獲得資質的新創(chuàng)公司，零部件供應商對他們造車能力的擔心是正常的，所以會提出一些苛刻條件，這時候這些新創(chuàng)公司想要建立共享平臺，聯(lián)合開發(fā)。”一位汽車行業(yè)專家向記者表示。

三個問題考驗共享平臺

要聯(lián)合的初衷是對的，但新創(chuàng)公司建立共享平臺面臨三個核心問題。

首先，共建一個開發(fā)平臺，研發(fā)成本如何分攤？是按照銷量還是產量分攤，這個問題的復雜性在于，不同車企在一個平臺開發(fā)的車型，銷售的效果可能差異很大。所以，在成本的分配機制，以及調節(jié)機制方面需要提前做好約定。

其次，同一共享平臺下，差異化如何體現(xiàn)？這里面要規(guī)定好哪些是可以共享的，哪些可以差異化，并設計好技術接口，這個技術性的問題如何解決？如果解決不好，很可能造成共享平臺的效率低下，這樣的問題又如何解決？

最后一個問題是質量，如何保證同一平臺的質量一致性非常關鍵。

“對這些企業(yè)來講，聯(lián)合是對的，不過這些車企都想爭奪這個共享平臺的開發(fā)權，但這顯然不是最終的解決方案。比如蔚來汽車有了全尺寸純電動SUV的平臺，他拿出來共享的話一定希望主導，但是對于其他企業(yè)來說，短期內可以使用，如果蔚來汽車接下來不愿意共享了怎么辦呢？”

上述專家表示，“合理的解決方案應該是這個共享平臺應該由一家具有技術背景的獨立第三方企業(yè)主導，可以是零部件企業(yè)牽頭，車企入股，但不能絕對控股，每一個車企的股份不超過15%，這樣可以避免一票否決的事情發(fā)生。”

目前看來，新創(chuàng)公司希望打造的“共享平臺”看上去很美，實際操作起來并不容易，而前期的游戲規(guī)則設計非常重要。

預期目標能否實現(xiàn)？

作為聯(lián)盟積極倡導者，奇點汽車在今年上半年正式發(fā)布了旗下全新純電動SUV――iS6。這款車會推出運動版和時尚版兩種車型，提供5座和7座可選，其綜合續(xù)航里程為400km。官方宣布這款車的預售價格為20-30萬元。

6月16日，一向低調的車和家與法國分時租賃運營商Clem在VIVA Tech 2017科技大會上正式簽署合作意向書，雙方將以車和家SEV（Smart Electric Vehicle）為基礎，啟動共享出行服務。

這項服務預計將于2018年上半年正式展開，運營范圍涵蓋巴黎市中心、巴黎迪士尼園區(qū)周邊等三個區(qū)域。

2017年上海車展上，互聯(lián)網新創(chuàng)企業(yè)蔚來汽車發(fā)布了首款量產車型――7座新能源SUV NIO ES8。官方預計，該車型將于2017年第四季度上市，并于2018年第一季度向用戶交付，預售價28萬左右。

“現(xiàn)在的車聯(lián)網做得很差，是因為他們都把它當成一個硬件產品，去用一個硬件產品的迭代思維看一個移動互聯(lián)網時代、人工智能時代大家對于使用需求的變化，當然就匹配不上。現(xiàn)在，全世界都已經認可智能電動汽車是汽車行業(yè)未來的發(fā)展方向。”8月5日，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌公開發(fā)表“迭代思維”演講，用互聯(lián)網思維抨擊傳統(tǒng)企業(yè)造車周期過長的問題。

同一天，威馬汽車發(fā)布2018年下線的首款量產車產品信息：純電動智能化SUV車型，整車最大續(xù)航里程達600公里，綜合工況下續(xù)航里程超過450公里，采用定制化生產方式、價格打入到10-20萬元區(qū)間內。

8月7日，和諧汽車發(fā)布公告稱，旗下電動汽車公司FMC Cayman獲得最新一輪融資2億美元，并預計將為和諧汽車帶來不低于6億元的投資收益。

今年1月，F(xiàn)MC與南京開發(fā)區(qū)簽署協(xié)議，建設高端智能電動汽車研發(fā)制造基地，規(guī)劃年總產能30萬輛智能電動汽車，涵蓋SUV，轎車，MPV等多種車型。

其中，一期項目計劃2017年開工，2019年竣工投產，設計年產能15萬輛智能電動汽車。FMC計劃在今年第四季度發(fā)布用于量產的展示車，2019年正式投產。

至于已經拿到發(fā)改委審批資質的前途汽車，2017年底第一輛量產車K50將會下線，但目前K50正在等待工信部的產品公告，在工信部的產品公告之前，前途K50還承載著完成前途汽車全新工廠生產準入。

“現(xiàn)階段，只能判斷一家造車企業(yè)會不會死，真正等產品上市后，才能判斷誰能夠真正活下去。”8月12日，一位業(yè)內專家在接受21世紀經濟報道采訪時表示。

“對于這些新興企業(yè)來講，首款產品至關重要，這決定了整個車企后續(xù)產品規(guī)劃以及能否生存下去。一旦首款產品不成功，第二款產品必須馬上面世，否則這個企業(yè)的日子就很難熬了。”上述人士最后表示。