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在新能源汽車市場的激烈競爭中，蔚來汽車無疑是一個引人注目的焦點。然而，這個焦點并非因為其卓越的業績或領先的技術，而是因為其創業十年、虧損千億的尷尬現實。

近年來，哪吒汽車的困境、極越汽車的崩盤，都預示著新能源汽車市場的淘汰賽已經悄然拉開序幕。在這場殘酷的競賽中，蔚來汽車受到的質疑和關注無疑是最多的。從2014年造車至今，蔚來已經走過了十年的歷程，但在這十年間，它累計虧損的金額已經達到了驚人的千億元人民幣。這一數字不僅遠超其他新造車企業，而且至今仍未看到減緩的跡象。

根據蔚來財報，2024年前三季度蔚來虧損155.3億元，按此估算今年全年累計虧損大概為200億元，沒比去年減少。剛過去的第三季度，蔚來經調整凈虧損為44.13億元，同比去年還擴大了11.6%。

盡管蔚來汽車的銷量在今年有所增長，連續多月維持在2萬輛的水平，但這一增長并未能帶來盈利的改善。相反，隨著市場競爭的加劇和技術的不斷進步，蔚來汽車面臨的壓力越來越大。增程式和插混式技術因為能夠更有效地緩解續航和補能焦慮，成為了市場的寵兒。比亞迪、理想、鴻蒙智行等品牌因此銷量大幅提升，而蔚來汽車則在這一領域顯得力不從心。

蔚來汽車的獨特模式——換電，也未能如預期般成為其翻身的利器。盡管蔚來汽車希望通過便捷的換電服務提升銷量、攤平成本，但現實卻是殘酷的。蔚來汽車的換電服務并未能顯著拉動銷量增長，而換電站本身也處于虧損狀態。這一模式的核心邏輯——通過銷量增長攤平成本、實現盈利——至今仍未得到驗證。

在車型布局上，蔚來汽車似乎也在走一條不歸路。從高端市場的ET9到中低端市場的樂道L60和螢火蟲，蔚來汽車的產品線看似覆蓋了各個細分市場，但實際上卻缺乏明確的定位和清晰的戰略。ET9雖然匯聚了蔚來的頂尖技術和服務，但其高昂的售價和激烈的市場競爭使得其銷量難以樂觀。而樂道L60和螢火蟲則面臨著更為嚴峻的市場挑戰，銷量遠未達到預期。

蔚來對ET9無疑傾注了非常多的心血，從去年12月首次亮相以來，足足用了一年才于前幾天正式發布。但是，ET9的推出邏輯是什么？或者說ET9之于蔚來的意義是什么？李斌在前段時間的媒體溝通會上稱，“ET9可以讓外界知道蔚來十年來累計投入的500多億研發費用花在哪了；可以讓蔚來與BBA處在一個更平等位置；可以強化蔚來在技術創新方面的品牌形象。”

這些意義都太理想化了，更多只是起個技術標桿作用。接近80萬元的售價，決定了ET9的銷量高不了。最樂觀估計，ET9月銷量一千。這對解決蔚來當前面臨的銷量和盈利難題起到的作用微乎其微。

樂道L60售價為20.69萬元~23.59萬元，在同級別純電SUV中售價算是較低的，而且其電池租用版本起價更是只有14.99萬元。但即便如此，能換電的樂道L60上市以來的銷量明顯未達預期，9月至11月的銷量分別為832輛、4319輛和5082輛，3個月累計交付才剛剛破萬。

作為蔚來旗下第三品牌的首款車型，螢火蟲亮相后，李斌和蔚來等來的不是接踵而至的訂單，而是有關外觀設計的巨大爭議。網絡上對于螢火蟲外觀的爭議，主要集中在其特色的三眼車燈設計上，因此被網友戲稱為“六眼飛魚”。甚至有網友質疑螢火蟲的設計“借鑒”了本田的Honda e電動汽車，三眼車燈的設計靈感則來自iPhone15Pro的后置鏡頭造型。

此外，蔚來汽車在海外市場也面臨著諸多困難。李斌雖然表示要在海外市場進行長時間積累，但短時間內要實現銷量增長顯然并不現實。尤其是在螢火蟲這樣的新品牌上，蔚來汽車需要從零開始建立品牌認知和市場份額，這無疑是一項艱巨的任務。

更為關鍵的是，蔚來汽車似乎并沒有找到一個切實可行的盈利路徑。隨著市場競爭的加劇和技術的不斷進步，蔚來汽車需要不斷投入資金進行研發和市場推廣。然而，在虧損不斷擴大的情況下，這一投入顯得越來越難以持續。蔚來汽車不得不通過融資等方式來維持運營，但這并非長久之計。

綜上所述，蔚來汽車在新能源汽車市場的競爭中已經陷入了迷途。它需要重新審視自己的核心商業邏輯和市場定位，找到一條切實可行的盈利路徑。否則，在激烈的市場競爭中，蔚來汽車很可能會成為下一個被淘汰的對象。