TMT观察网_独特视角观察TMT行业

網約車賽道，機會尚存？

就目前網約車市場發展狀況來看，似乎的確給人一種這樣的認知。從T3到哈啰，從享道到曹操，已經有多家平臺月單量突破百萬。此外，行業還有布局聚合打車的高德地圖、美團。

按照常理推斷，這時候的網約車似乎早應該進入穩定狀態才對。可現在仍舊挑戰不斷、新玩家層出，即便滴滴依舊處于一家獨大的位置，但從一些統計機構數據來看也能看出“網約車新勢力”對滴滴的“擠出”。

互聯網公司信奉的網絡效應以及風口理論，在網約車市場上怎么就行不通了呢？

原生“四宗罪”：“安全區>護城河”的弱網絡效應

一個還在自然增長著的行業，行業玩家就像順流而上的船只，即便保持現狀自己什么都不做，亦能實現增長。通常情況下，它們可能會做一下小規模的修修補補，但對于大創新著實提不起什么興致，或者說，沒那么迫切。

網約車就是一個還在自然增長的市場（目前滲透率僅為3%），而滴滴就像是網約車這條大河上順流前行的船只。不存在其它行業遵循的“721法則”。但是現在，似乎永遠關不上的行業大門，暴露出一些相對明顯的漏洞。

1.弱網絡效應；壁壘難建的LBS模式原罪

在互聯網江湖(ID:VIPIT1)團隊看來，目前我們所見到的互聯網企業大致可分為兩類：

一是以內容信息傳遞為核心的集中式市場，代表包括天貓、百度搜索、微信、抖音等。在線上提供知識信息、即時通訊系信息、商品信息、娛樂信息等。

二是以位置為核心的服務分散型市場，即LBS。美團、餓了么、口碑、滴滴等品牌是其中的代表。通過線上下訂單，提供精準定位的線下服務。

前者商業價值的實現純粹依靠網絡效應，符合梅特卡夫定律，每一個新增節點都會讓網絡價值以幾何速率增長，具備較高的網絡集群度。而分散型市場的網絡效應實現得益于規模效應，每到一個新城市都需要從0到1的開辟，具備規模不經濟特征，無法實現自然裂變增長。

如此看來，分散型市場的成功很多時候會給人一種“全局穩定，根基不牢”的印象。

無論是打車，還是外賣，任何一局部城市都有可能被砸錢“夜襲”吃掉，這些領域的行業第一往往不代表行業大門已關，只要有補貼，用戶就愿意去嘗鮮，所以不少人都在說滴滴其實沒有真正意義上的壁壘。當初美團打車突襲上海，哈啰在廣東中山市試運營哈啰打車，二者能夠快速取得突破就是證明。

那么網約車的壁壘該如何建立？答案是讓自己成為超級應用，支付寶、美團等本地生活平臺目前在正朝著這個路子發展。

凡是以位置為核心的分散式市場，想要實現規模經濟，只有通過多應用聚合深挖個體流量價值。

如果是單一工具，流量再大其可替代性也比較高。但如果有足夠的工具服務能夠進入用戶更多使用場景當中，就可以降低或者說分攤獲客成本，進而實現迂回規模經濟。類似的案例還有高德，現在高德做聚合打車、本地生活，其實也是通過多元工具業務的開展分攤流量成本，實現LBS模式下的網絡效應。

2.缺少天敵：“天選之子”的本性原罪

從網約車大戰中脫穎而出，用滴滴自己的話來說或許會歸結于運營、技術、用戶體驗、效率、精細化等商業層面的內容。

但在一些局外人看來，前面的理由當然也有，但滴滴成功最直接的原因或許是因為它是資本的“天選之子”，資本驅動促成了當時網約車市場的幾家頭部企業合并。可塞翁失馬焉知非福，滴滴成了網約車的龍頭老大，但這或許也成為限制網約車發展的一個因素。

美團有餓了么，抖音有快手，淘寶有京東、拼多多，可滴滴呢？在互聯網江湖(ID:VIPIT1)團隊看來，商業社會和大自然的生物一般，缺少天敵就會變得安逸起來，這是本性驅使。而企業缺乏對手，往往意味著這家企業容易遭遇“創新者的窘境”。因為市場機制下的商業競爭，會倒逼行業玩家主動提高自身能力，不斷加固自己的護城河體系。故而理想狀況下的市場格局，行業玩家數量應該大于等于二。

或許因為安逸，過去的滴滴與其它同一時期崛起的企業生存狀態多少有些不同。當字節跳動在與騰訊、百度這樣的巨頭battle時，當美團四處擴張迎擊阿里時，滴滴顯得有些中庸。

前期靠補貼推市場，后期靠資本驅動，以合并的形式實現大一統的網約車江湖地位，故而滴滴一直都是安全區壁壘，而不是護城河壁壘，理論上是可以被后來玩家趕超的。

被資本揠苗助長，滴滴的發家之路，同樣也是行業大門難關的一個原罪。

1. 交互簡單：用戶逃離成本低的工具原罪

網約車一直存在機會，也離不開其轉換成本低的行業特征，具體原因包括以下兩個方面：

一是網約車的工具屬性強。

網約車的核心功能其實是比較單薄的。一個司機，一輛車，很容易同質化，并且附加值也比較低，或者似乎就根本沒有二級交互。

平臺與用戶直接的交流和服務是一級交互，但真正要提高用戶粘性靠的是二級交互，一級交互解決痛點，是基礎；二級交互激發爽點，是差異化，是深度聯系。然而，網約車這門生意很難建立二級交互，用戶不可能沖著某位司機的緣故進行二次服務，因為這個是不可定向控制的。用戶忠誠度不高，人跟補貼走。于是留給滴滴的就是滅不完的敵人，永不停歇的戰役。

二是網約車的交互門檻低。

工具化本身其實就意味著較低的交互門檻，一個超級入口加上支付工具就能形成新的網約車交互平臺，目前市場上連接人與服務的超級入口其實做聚合網約車的底層邏輯。而支付就更簡單了，線上支付無外乎支付寶、微信，所以我們看到高德、美團可以很順利的切入聚合打車市場。未來，可能還有更多超級入口安裝網約車這個工具插件。對于二三線網約車品牌而言，多一個入口對它們而言帶來的只有好處。

1. 行業內卷：偽存量市場的機會原罪

內卷化，是網約車市場仍然存在機會的一個重要原因。

公開資料顯示，截止到去年，網約車目前生長了八年，在中國出行領域的滲透率僅為3%。也許是太安逸了，滴滴發展這么多年，可網約車市場仍然是個“偽存量市場”。行業仍然有上升空間，可以允許更多玩家加入進來。尤其是一些垂直方案，從理論上看是可以提高滲透率的。

滴滴在壓力驅使下推出了花小豬，重啟快的針對出租車市場。對手層面上，高德也發力出租車市場，同金銀建出行、北汽出租等北京多家大型出租車企業達成巡游車網約化合作。

從某種程度上講，這些更垂直更精細化的打車服務，在一定程度上其實有助于行業突破如今的內卷狀態。

綜上所述，行業特征加上滴滴自己的一些因素，網約車大門還沒關閉不是沒有原因的。

雖說網約車賽道已經不適合單純的創業者加入了，但是其它賽道的“門口野蠻人”其實都有可能殺入。只不過網約車對于它們像是錦上添花，看姿態似乎也沒有想顛覆滴滴的樣子。但對于滴滴而言，網約車卻是命根子。今天被咬一口，明天再被咬一口，時間長了可能就危險了。

改變、碰撞、共存：網約車未來將走向何方？

行業不斷有“野蠻人”空降，作為名義上行業老大的滴滴自然坐不住了，想盡辦法去建立平臺的二級交互體系。

那么如何建立二級交互？答案就是前面我們說的成為超級應用。

過去一段時間，外界對去年滴滴多做頻繁很難認識，此前互聯網江湖團隊成員對此也曾持有兩個看法：一是抬高估值，畢竟優步的前車之鑒在那放著，純網約車模式或許很難打動資本市場；二是通過“賽馬機制”尋求“第二增長曲線”。

但現在看來，抬高市值的原因可能有，但應該是次要因素，“賽馬機制”的想法可能也是錯誤的。滴滴現在就是在做聚合，在亡羊補牢，把自己打造成超級應用。

正是由于超級應用的夢想，所以滴滴這么多新業務同時開展，也只有橙心優選可以享受“不設上限”的待遇。滴滴沒做過電商，為什么對社區菜籃子生意這么執著？因為滴滴要的是活躍度和用戶時長。農產品屬于高頻剛需產品，容易產生即時消費。通過橙心優選提高平臺活躍度，今后為整個生態服務。

現在，滴滴的網約車業務在導流社區團購，可未來它或許希望通過社區團購盤活整個多元布局業務生態。

但這里面有一個問題：本地生活服務入口變得同質化，滴滴現在的亡羊補牢究竟晚不晚？

我們來看滴滴的超級應用構想：網約車、共享單車、同城貨運、社區團購、滴滴地圖。這些業務似乎在支付寶當中都可以找到。而美團方面，似乎除了地圖之外，其它業務也都涵蓋到。相對于這些超級入口，滴滴的起步似乎有些過于晚了些，如果其它業務用戶已經習慣用別人家的了，滴滴憑什么有底氣把用戶搶過來呢？憑借網約車入口嗎？

事實上，任何一款超級入口，其最核心的標簽型功能具備價值的高低之分。作為超級入口的核心標簽，網約車在頻次上不如美團的外賣，也不如支付寶的金融支付等聚合工具，甚至連共享單車都不如。2020年共享單車日均訂單超4570萬，而網約車日均訂單2100萬，在活躍度上網約車其實不如共享單車，在用戶心理評估上應該偏向于食物鏈低端了。

以此推斷，滴滴的地位是否會被顛覆我們不得而知，但市場份額被擠出可能不可避免。目前位于二三線的T3出行、曹操出行、萬順出行、美團打車、首汽約車、享道出行、哈啰出行其實都有機會。

關于未來網約車運營模式的推測，就目前看來或許將走向“出租車式”的競爭形態。

一方面是“去共享化”，施行出租車般的標準化車輛。

網約車的本質是什么？在互聯網江湖團隊看來就是在固定的時間，讓需求與供給得到匹配，供給端運力要實現密集覆蓋從而滿足分散的需求，滴滴現在最明顯的優勢就是運力。

但當前，未來營運車輛新能源化大勢所趨。一旦如此滴滴司機或許很多都跑不成，自己的運力資源可能一朝回到解放前，所以去年滴滴發布了與比亞迪合作設計生產的首款定制網約車D1，而汽車廠商在這一方面擁有得天獨厚的優勢。而在此之前，以T3為代表的車企網約車平臺從一開始就采取自營模式，提供固定車型應對新能源轉型。

另一方面，一座城市，多家共存。

都知道，很多城市都有不止一家出租車公司共存。未來，一座城市亦可能有多家網約車公司共同服務，當然，這些城市針對的其實是五環內。城市面積比較大，加上不少城市都有限號政策，用車需求比較多，可以讓多家網約車平臺存活。

據天眼查專業版數據顯示，我國目前有超3萬家經營范圍含“網約車、網絡預約出租車、網絡預約出租汽車”，且狀態為在業、存續的網約車相關企業中，注冊資本在一千萬以上的企業也有238家。雖然滴滴一家獨大，但數據說明網約車其實一直都可以支撐不少區域性玩家存活。

具體市場份額劃分現在還很難預測，從某種程度上講，網約車的市場格局走向，或許也取決于滴滴超級入口的搭建效率。通過二級交互、網絡效應的實現，提高單個城市的市場防御力，可以有效規避個體城市被侵蝕的可能，進而降低競爭對手的擴張速度。但中間這段時間，其實正是網約車“新勢力”們的發展窗口期。

出行是剛需，但打車作為一種社會公共屬性強的市場很難被一家壟斷，而一個良性生長著的市場其實也需要市場充分競爭去提高行業的進步速度。

從這個維度來看，當下網約車行業特征不只是為更多玩家提供了進入機會，同時也在刺激滴滴走出舒適區，像之前TMD另外兩家那樣不斷尋找更多元業務的挑戰。

江湖不再是滴滴一家的江湖，但江湖依舊是江湖。

科技自媒體劉志剛，訂閱號：互聯網江湖。微信：13124791216，轉載保留作者版權信息，違者必究。