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11月30日,多名網友在社交媒體爆料稱，集度（極越的主體公司）已經開啟規模裁員，老員工不續簽，且在年前裁員40%等消息。不過，此事未獲得官方證實。

但也有好消息。

就在一天后，極越官方發布了一份看似不錯的月銷數據，極越汽車11月交付2,485輛。1-11月累計交付超1.4萬輛。

這樣的銷量數據看起來確實沒有辜負當年極越CEO夏一平的振臂高呼，“我們拼了！”但這個市場已經沒有太多的時間和機會留給這個老愛灑淚的CEO和這個“姥姥不疼，舅舅不愛”的造車新勢力了。

畢竟極越基本上一直都站在谷底。

一開始的出發點就錯了

夏一平在此前談及極越的市場競爭時，用了看似很謙虛的一句話，“遠沒有到殺掉誰的程度。”但他還說，“如果說我們想跟誰對標，要跟誰打一仗，從始至終，我們就想著跟特斯拉打一仗。”

如果從現在來看，夏一平也沒有太謙虛，畢竟想跟特斯拉打一仗這個目標確實有點太大了。

不過對于造車來說，極越汽車一開始滿懷夢想是令人信服的。畢竟極越身后有百度、吉利兩大靠山。

百度作為手握前沿智能技術的互聯網大廠，吉利作為深耕汽車市場多年的傳統汽車巨頭，理論上來說，極越的技術和制造生產，都不是問題。從實力背書來說，極越確實有機會和包括特斯拉在內的產品，有機會進行同場競技的。

所以即便從集度到極越，盡管市場對此已有諸多議論，但兩大巨頭的聯手，依然讓不少人對其寄予厚望。

但就是這讓一場強強聯手也讓其陷入了一種“進退維谷”的尷尬境地。

眾所周知，在極越的前身集度時期，百度是合作的主導方，吉利則是其戰略合作伙伴，雙方持股比例分別為55%和45%。然而，隨著集度更名為極越，雙方的股權結構也發生了變化，吉利持股比例上升至56%，掌握了主導權。

這一變動，雖然當時看似只是內部調整，如今看來，卻為極越的后續發展埋下了隱患。

在外界認為，這場牽手的前提是自動駕駛等智能化領域的火熱發展，以及吉利新能源轉型的迫切需求。百度在智能座艙、智能駕駛等領域的布局較早，對于吉利來說，無疑是一個理想的合作對象。

然而，雙方的合作思路卻截然不同。

吉利需要的是一個短期的助力，以便在智能化領域樹立標桿；而百度則希望借助吉利的制造能力，專注于智能化的“軟件”維度。

就像大部分的婚姻，之所以會不幸福，是因為從結婚一開始的出發點就錯了。而這種差異，最終導致了雙方合作的裂痕。

隨著近年來吉利在智能化方面加大了投入，也在極氪等品牌上看到了落地，吉利在智能化方面已經不再需要百度的賦能。而百度本身在電池、電機、電控等核心技術領域并無優勢，一旦吉利抽離，百度便陷入了困境。

至此，極越的“邊緣化”命運似乎已成定局。

盡管夏一平在公開場合多次表達對極越汽車的信心，并一直宣稱要留在牌桌上，但激情并不能改變極越的現狀。按照目前行業判斷，接下來，月銷4萬輛是新勢力領頭羊的門檻，達到2萬輛才有機會留在牌桌，剛過1萬輛的機會比較渺茫。

新汽車十年，尤其是在巔峰時期的2018年，包括新勢力在內，中國汽車品牌有487個。但現在，連“蔚小理零”仍還在為留在牌桌上而努力，那留給極越還能有多少機會呢？

銷量不夠，負面來湊？

銷量上不去，又沒有知名度，那該怎么辦？

在夏一平的反思中，他曾把問題歸結為兩點。首先是營銷，“營銷手段的效果并不盡如人意，比如與雷軍之前對各大車企的‘致敬’連環炮相比，極越01的營銷策略顯然遜色不少”。

另一個是品牌。他認為，極越01前期經過品牌更名和股權變動后，品牌影響力尚未達到競爭對手的水平，在市場推廣和用戶認知方面挑戰很大。

為了解決這些問題，夏一平從幕后走到臺前，他認為品牌認知建立初期，應該把多把用戶帶上車。

今年1月起，極越營銷和銷售團隊進行大換血，并且由夏一平親自帶隊，開啟變革。此外，極越還加大直播投入，夏一平不僅學雷軍也學李斌，親自參與到直播中來，加強產品與市場的聯系。

不過，直播效果不盡人意，另一方面，營銷過頭也適得其反。

就在今年8月，極越汽車公關負責人徐繼業發朋友圈炮轟小米汽車創始人雷軍。隨后，徐繼業多次對此事進行回應，稱朋友圈只是發表一些個人言論，夏一平也對其進行了內部通報處罰。

此番言論的緣起是，小米集團發布了2024Q2的財報，數據顯示，小米汽車Q2賣了27,307輛，收入64億元（每輛車平均售價23.44萬元），虧損18億元，平均每輛車虧6.6萬元。雷軍和小米總裁盧偉冰都解釋了虧損的原因。

小米下血本賣車，不惜通過虧損來擴大市場的方式，并不是所有車企都可以借鑒的，徐繼業的評論也正是因此而起。

但話說回來，小米還有足夠的現金流支撐，極越的確不一定有。

據公開資料顯示，極越汽車前身集度汽車在2021年3月獲得3億美元啟動資金（約20億元）。2021年4月，集度汽車CEO夏一平接受媒體采訪時透露，未來五年，百度將向集度汽車投入500億元研發資金，因此認為小米和華為不足為懼。2022年1月集度汽車宣布完成近4億美元（超25億元）的A輪融資，由百度和吉利共同投入。

這些錢對于造車來說簡直是杯水車薪。200億元，是李斌在2016年給出的造車門檻價，2022年他又表示“現在沒有400億可能都干不了了”，何小鵬則說200億元不夠花。

參照唯一實現多年度盈利的特斯拉，從2007年到開始持續賺錢的2019年，研發費用和資本開支累計高達185億美元，近1300億人民幣，至2022年則為426.3億美元，近3000億人民幣。

除此之外，極越的第二款車——極越07該車對標的就是小米SU7。作為直接的競品，極越把矛頭指向小米，部分原因或許是因為它被業內人士拿來與小米比較，而且越是比較，越是容易被評價為“比不上”。

所以換個思路來看，極越對小米汽車的眼紅也在情理之中。

最重要的還是極越目前在核心競爭力方面的優勢并不突出。

相較于頭部造車新勢力，蔚來汽車在商業模式上有獨創性，身為一家用戶型企業，蔚來提供迥異于其他品牌的服務體驗，包括優越的充換電體驗等；將智能刻在基因里的小鵬汽車，通過10年打磨，如今站在了智能化第一梯隊，尤其是在智能駕駛方面，這也小鵬在新能源汽車下半場的殺手锏。

作為第一家盈利且擅長打造超級爆款的新造車勢力，理想汽車打造了核心競爭力——產品定義。而零跑汽車自成立以來，始終堅持全域自研，自研、自造核心零部件占整車成本的60%，使其在核心技術上保持自主，有效降低了對外部供應商的依賴，能帶來更具性價比的產品。

相比之下，極越汽車有什么？

在業內看來，極越想要自救，或許最終還是要依靠智能駕駛技術。除了“純視覺+端到端大模型”的智駕方案是極越的強項之外，目前智能駕駛的發展前景廣闊，或許能讓極越憑借這份“黑科技”再獲得部分消費者的認可。

在極越07上市后，用夏一平的話來說就是內部銷量正在好轉，不過從目前的市場和銷量反饋，仍舊是任道而重遠。畢竟百度幫不上忙，正在從擴積擴張轉向保守整合、戰略收縮的吉利更無暇兼顧。

所以，極越背后的百度和吉利，并不是1+1大于2，而夏一平也沒有更好的辦法。