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9月4日晚，奔馳在瑞典斯德哥爾摩正式發布了旗下電動子品牌EQ的首款量產SUV奔馳EQC，再加上奧迪稍后將發布的e-tron，寶馬的iX3……

德系豪華車品牌BBA（奔馳、寶馬、奧迪）在新能源方面的競爭正式拉開帷幕，紛紛放出大招、祭出自家首款純電動SUV……

它們的目標只有一個：殺死特斯拉。

 

1、特斯拉殺手？

 

The Tesla Killers are coming!The Tesla Killers are coming!The Tesla Killers are coming!

西方媒體的標題，頻提“特斯拉殺手”

你會說，特斯拉不是天天都在破產的邊緣掙扎，BBA們用得著這么大動干戈嗎、親自上陣嗎？

 

話雖這么說，你見過廣場舞舞林盟主面對前來砸場的無名之輩會無動于衷嗎？前輩再不屑，也要派個小弟上去滅滅威風，殺殺銳氣，分分鐘教對方重新做人。

 

過去，現在和可見的未來，德系豪華車品牌BBA在世界汽車市場上的地位看似是牢不可破的，這三家在“沙發廠”、“電子廠”和“燈廠”的美譽里過著太平日子。

 

但近兩年的江湖起了一絲波瀾，市場上冒出個特斯拉的電動車，風頭一時無兩，雖然那丁點銷量尚入不了BBA的法眼，但動不動被人叫做未來大趨勢的話聽著刺耳。

 

特斯拉Model3

比如，BBA中的寶馬在北美市場今年8月份所有乘用車銷量14450臺（包括燃油車和電動車），而特斯拉Model 3一種車就賣了17,800臺。

外媒INSIDEEVS稱，這一數據看著震驚嗎？這是一個純電動車單月銷售最高紀錄，打破了Model 3的舊紀錄。

 

 

不過，到今年年底還有4個月，屆時Model 3銷量幾乎將是LEAF的兩倍。

8月份，北美各品牌車企銷量

8月份，算上特斯拉其它兩個車型的銷量，特斯拉在單車價格更高的前提下，實現了超過奔馳和寶馬的銷量。

 

總之，一句話：BBA的百年老牌豪華自尊心有點傷，在這樣一種心理作祟下，三大家的“特斯拉殺手”紛紛登臺亮相。

 

奔馳的第一款電動SUV EQC 在瑞典首發，稍后奧迪的首款純電量產車 e-tron 也會全球首發，寶馬的純電 SUV iX3 雖然沒有量產版發布的消息，目前已開始在海外接受預訂。

 

特斯拉殺手：BBA的首款純電SUV

試圖與這個不自量力的后生一戰，一場看似勝負無懸念的“圍毆”將要上演，史稱“九月會戰”。

 

畢竟，BBA中單拎出來一個，都比特斯拉強，實力極不對等好嘛，比如沙發廠奔馳，人家是汽車發明者，是百年老店，顯然這不是一場同一重量級的擂臺賽。

 

不過，要這么說這個問題可以到此為止了，因為幾拳下去年紀輕輕的特斯拉被秒殺，但事實是，你以為是一場實力懸殊的圍毆，結果不一定是特斯拉會輸。

 

汽車這東西，說大廠們是欺負初生牛犢的話沒卵用，真假特斯拉殺手，要先看看三個殺手的本色如何，是否名副其實？

 

2、BBA是“戰五渣”？

 

事實真會如此嗎？先說奔馳用四年時間推出的這款“特斯拉殺手”：

 

電池容量 80 kWh，續航高達 450 公里（NEDC），雙電機四驅最大功率 300 KW，電池組質量為 650 KG，整備質量為 2424 Kg，風阻系數為0.28Cd。

 

對于用戶最關心的續航，450公里這個數據還算及格，但在外媒Electrek的報道中，卻只有230-250英里，也就是370-400公里。

 

Electrek稱：

 

 

EQC目前的主要參數略勝于Model X 75D，不過Model X比EQC大是事實，但你要明白，后者是2016年就上市的產品，而這款特斯拉殺后2019年才上市。

 

如果不算車重，縱觀EQC此次的最大亮點就是沒有亮點，被吐槽的過于保守的設計更是慘不忍睹。

 

連整車OTA（Over The Air）都沒有，只能說EQC只是把能源從燃油換成了電動的一臺豪車而已，不過做工和品質是德企的看家本領，“沙發”（座椅）應該會一如既往的舒服。

 

奔馳計劃在電動汽車領域投資100億歐元(合120億美元)，推出一系列純電車型，EQC是其推出的首款豪華電動車，但最終支出“超過了這一數字”，但沒有透露具體數字。

 

不知道特斯拉有沒有感受奔馳價值120億美元的襲擊，然我們繼續看看另外一個特斯拉殺手奧迪e-tron。

 

據官方描述，這款全電動配備了一個95kWs的電池組，2個電機總輸出功率320 kw，150kw快速充電，約30分鐘可完成充電，正式成為第一輛超過特斯拉充電率的汽車。（不過電池的充電時間和充電狀態能維持多久還有待觀察）

 

大家最關心的續航方面，奧迪最初用的是NEDC（不靠譜）的標準，據稱有500KM，后按照WLTP（全球統一的輕型車測試程序）的測試結果400KM (248.5 英里)，但要投產要到2020年。

 

至于能不能OTA，尚不可知，奧迪宣布在本周開始已大規模量產，量產車這個月17號將在舊金山亮相，是騾子是馬屆時將真相大白。

 

既然奧迪和奔馳都推出了特斯拉殺手，寶馬也不能落后，不過iX3的首次亮相還要再等兩年。

 

今年早些時候，寶馬證實其電池容量將超過70kWh,按WLTP標準續航超過400公里(249英里)，充電速度可達150kw。

 

如果戰斗力10顆星算峰值的話，好像都是戰五渣（戰斗力只有五的渣滓）而已，目前來看，這三個殺手都不太冷，對特斯拉造成的傷害不會太大。

幾輛車已知參數對比（TBD意思是“待定”）

是BBA太輕敵，還是包袱太大，更何況一兩年后才能在國內上市，到時這樣的數據，恐怕連殺手自己都怕，弄不好會被反殺。

 

不過，畢竟是百年大廠，或許還有一大波更冷的殺手在路上。

 

 3、BBA為什么不行？

 

車這東西，蘿卜白菜各有所愛，主觀感受也各有千秋，不能一概而論。

 

開奔馳的人喜歡奔馳的豪華感受和面子，開特斯拉的人勇于嘗試新事物，開保時捷眾泰的人覺得花更少的錢能買來不一樣的體驗。

 

我說BBA的未來大趨勢不行，你會說我憑什么說人家不行？

 

事實是，BBA們比誰都知道如何造車，有龐大的忠實顧客，有強大的經銷商網絡……為什么做出來的電動車是戰五渣呢？

 

這件事說簡單很簡單，就是放不下身段，尾大難掉，傳統車企的包袱太重了。

 

一臺ICE（燃油車）生產廠家，傳統動力的復雜性也決定了，他的價值網絡是由各種各種的零部件供應商等一起構成的一個極其復雜的網絡，大家都彼此獨立，但又互相合作。

 

一榮俱榮、一損俱損，諾基亞的失敗，另一個原因可能是功能手機時代整個供應鏈體系的沒落。

 

從這個角度來看，BBA的保守和固執是有跡可循的，并不是人家不想，是太多的利益牽絆，決定了他們不可能像新造車企業那樣輕松上路。

 

單獨拿OTA（空中在線升級）這件事來說，為什么在BBA這三個特斯拉殺手中都沒有提及，這或許就和其擁有的強大的經銷商網絡有關系。

 

特斯拉以固定的價格出售，不經過經銷商，高度的軟件集成意味著其后期很多問題可以通過OTA來解決。

 

而BBA不一樣，都是通過經銷商來完成銷售，經銷商是不允許OTA更新的，因為這些經銷商的大部分利潤來自于維修費，這些是現有行業難以改變和適應的地方。

 

很多人說BBA，總會談到他們不可撼動的市場地位，但這樣的一種肯定和認可背后其實就隱藏著一個致命的陷阱，一個斗大的包袱。

 

再比如自動駕駛，特斯拉目前是自動輔助駕駛，這是相比于OTA之外，很重要的一個競爭優勢，通過路上車收集的數據來不斷反饋進化和升級。

 

未來的車將是一個移動終端而已，是不是有數據智能驅動很重要，目前在BBA的車上還看不到這種跡象。

 

總之，像BBA這種大廠，其現實的利益考量和員工隊伍，以及上下游合作伙伴、企業文化等既有優勢，決定了它們就算在判斷對了趨勢時，反而成了掣肘和牽絆，很難全力以赴的迎頭趕上大趨勢的大未來。

 

目前為止，BBA 更多是舉著特斯拉殺手的旗號，在相愛相殺罷了，殺死特斯拉這件事，只能特斯拉自己來，BBA目前做不來，人家只會不小心自殺，他殺的可能性不大。

 

不過，BBA齊步踏進電動車市場，對整個行業來說是件好事，畢竟更多的競爭，將促使每個人都提高自己的水平，此前良莠不齊的電動車市場會更規范。

 

毫無疑問，特斯拉殺手越來越多，對特斯拉本身來說更是好事，我們知道電動汽車目前面臨的最大問題還是選擇和認知度的問題，主流大廠的加入更多的是肯定，而非排擠。

 

從這個角度講，特斯拉殺手是個偽命題。