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來源 | 智能相對論

作者 | 張左文

兩輪電車市場競爭越來越激烈了。

雅迪和哈啰近期發(fā)布了全新的兩輪電車產(chǎn)品，分別是高端城市品牌VFLY和ME70。其中，前者的子品牌戰(zhàn)斧隼 VFF200售價27999元，后者雖然還沒有公布售價，但從發(fā)布會上所展示的超連網(wǎng)車機(jī)系統(tǒng)和200公里的續(xù)航等產(chǎn)品內(nèi)容來看，價格應(yīng)該不會很便宜。

雅迪戰(zhàn)斧隼 VFF200

乍一看，似乎就是兩家發(fā)布了新款產(chǎn)品，但仔細(xì)看看新款車型會發(fā)現(xiàn)，這次兩家推出的產(chǎn)品并不是傳統(tǒng)意義上的電動自行車，而是需要駕照，可以上牌的電動摩托車。

同時，兩家都主打著產(chǎn)品的智能化，似乎是在填補(bǔ)目前國內(nèi)市場兩輪電動車產(chǎn)品空白的同時，用智能化為自己的高端產(chǎn)品線路背書。

高端化是兩輪電車的趨勢

雅迪和哈啰為什么會押寶高端兩輪電車？

首先對于哈啰來說，原因也許是共享單車模式的“落敗”。

雖然如今的共享單車早就被貼上了“空手套白狼”“割韭菜”等不好的標(biāo)簽，但不能否認(rèn)的是，2016年前后，如雨后春筍般涌出的眾多共享單車品牌，他們的出發(fā)點還是為了解決人們?nèi)粘＝煌ǖ淖詈笠还飭栴}。

目前市面上，只有零星的幾家大企業(yè)在強(qiáng)撐著共享單車，單車的折舊老化、丟失和車輛制造成本的提升，使得無論對于美團(tuán)、青桔、哈啰來說，都已經(jīng)不能把共享單車看作是完全的盈利項目，更多的像是一個流量的入口和數(shù)據(jù)的收集終端。

成本的難以控制體現(xiàn)在租用價格上，三家共享單車品牌早已進(jìn)入了半小時1.5元的時代，網(wǎng)上不乏有人吐槽，共享單車比公交還貴。成本難以控制，進(jìn)而傳導(dǎo)至下游是共享經(jīng)濟(jì)的通病，共享充電寶也在逐步加價，未來階段只會更貴。

但模式的經(jīng)營困難并不意味著“短途交通”這一市場就需要放棄，因此，雅迪和哈啰才想著推出新品來迎合這一未被滿足的需求。但電動自行車已經(jīng)爛大街了，在小牛等電動自行車新勢力的圍逼下，老玩家更需要推陳出新，作出差異化，這才促成了高端化兩輪電車產(chǎn)品的問世。

對于雅迪來說，九號和小牛的打法，探明了兩輪電動車是可以走高端，走智能化的。雅迪這個行業(yè)老大在當(dāng)下這個智能時代，往智能化、高端化走是必然且必要的。

沖擊高端市場，通過更高單品盈利能力保證企業(yè)長期健康發(fā)展這套邏輯思維，已經(jīng)在汽車、摩托車、手機(jī)等諸多行業(yè)得到了驗證。同時，新國標(biāo)政策的落地，也為高端兩輪電動車帶來了一定的市場，在新國標(biāo)下，大量之前生產(chǎn)的電動車將不符合標(biāo)準(zhǔn)，將會被強(qiáng)制回收或報廢。政策驅(qū)動下，將產(chǎn)生大量的未被滿足的市場需求。

事實上，兩輪電車產(chǎn)品的高端化也并非是硬擠出來的想法。在車路智能化成為主流的當(dāng)下，“智能短交通”是符合需求的且有一定市場的。

從國外的經(jīng)驗來看，數(shù)據(jù)顯示，在美國83%以上采用自行車等無碳出行方式的上班族，愿意購買電動滑板車或電動兩輪車作為通勤工具。

2021年全球電動滑板車市場銷量為635.1萬臺，同比增長48.3%；2021年全球產(chǎn)量為623.1萬臺。從產(chǎn)量分布來看，中國是目前全球電動滑板車產(chǎn)量最大國家，根據(jù)新思界產(chǎn)業(yè)研究中心發(fā)布的《2022年電動滑板車行業(yè)深度市場調(diào)研及投資分析報告》顯示，2021年國內(nèi)電動滑板車產(chǎn)量為554.7萬臺，同比增長43.6%，占比全球電動滑板車產(chǎn)能總量為87.3%。

而就像從功能機(jī)到智能機(jī)、新能源汽車車機(jī)的不斷升級一樣，智能短交通也必定會有從簡單的滑板車到更為智能的電動兩輪車的發(fā)展歷程。以智能為底子的高端化是“智能短交通”解決方案的未來趨勢，雅迪和哈啰智能兩輪電車的推出相當(dāng)于是躍過了前期準(zhǔn)備階段，從較高水平的形態(tài)直接切入。

兩輪電車的智能化能夠給出什么樣的用戶體驗

從雅迪和哈啰對其新品的介紹和構(gòu)想當(dāng)中能夠看出，雖然兩家都沒有明說，但能夠看到字里行間流露的“做兩輪版特斯拉”的野心。

雖然摩托車的形態(tài)就注定了沒有辦法像汽車那樣給駕駛者提供更高規(guī)格的智能體驗，但雅迪和哈啰都基于摩托車的產(chǎn)品屬性附加了目前來說技術(shù)可以實現(xiàn)的較多的智能化內(nèi)容。

哈啰ME70

以智能網(wǎng)聯(lián)與云端大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的VVSMMART2.0車機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)使哈啰ME70能夠更智慧。智能語音對話、NFC解鎖、多人授權(quán)車輛轉(zhuǎn)讓、電子胎壓監(jiān)測、智能防盜報警、多場景輔助騎行等功能。而在駕駛過程中,ME70也會自動開啟相應(yīng)的安全提醒模式，一旦出現(xiàn)危險情況時可以及時通知駕駛員。此外，還能實現(xiàn)一鍵式遠(yuǎn)程控制車輛開關(guān)。整個過程不需要鑰匙操作，一臺手機(jī)輕松完成。

在舒適性上，搭載了感應(yīng)鞍座，在搭乘或駛離時會發(fā)出提示音，可根據(jù)駕駛者的日常駕駛習(xí)慣來智能調(diào)整動力輸出方式。而在安全性上，這輛車配備了電子穩(wěn)定系統(tǒng)和安全氣囊等安全保護(hù)裝備，這些裝置也為駕乘人員提供了更多的安全保障。另外，它采用了電動助力轉(zhuǎn)向技術(shù)。因為電動車不帶聲浪，無法體驗?zāi)ν熊嚹羌铀倥炫鹊母杏X，所以專門加入模擬聲浪。

雅迪同樣也是給戰(zhàn)斧隼 VFF200配備了自動感光大燈，擁有4G網(wǎng)絡(luò)，具備語音操控識別功能，比如導(dǎo)航、電話等都可以通過語音來操作，騎行過程中更加方便和安全。BMS智能電池管家，不僅可以智能化調(diào)節(jié)電量輸出，保證極限的續(xù)航里程，還能感應(yīng)電池環(huán)境溫域，面對各種極限環(huán)境使用場景下的電池安全。

從兩家公布的信息來看，哈啰的高端體現(xiàn)在車輛的人車互動上，雖然智能化水平相較于目前市面上的新能源汽車來說略顯不夠，但對比起之前的電動摩托車產(chǎn)品來說，會有一種讓“死物”變“活”的感覺。

無鑰匙啟動、APP操控、智能語音、安全提醒等功能，增加了車輛和駕駛者的互動性，哈啰想打造的，顯然是一款能夠和消費者產(chǎn)生精神連接的產(chǎn)品，這種連接直接地體現(xiàn)在車機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)上。

和哈啰不同的是，雅迪把高端的方向放在駕駛感受上。

從雅迪公布的車輛功能和特性來看，雅迪想做的是給到消費者類似燃油摩托車駕駛體驗的同時，在安全性和連網(wǎng)上提供更多的升級。

這樣的差別或許正是兩家公司不同的起家方式所決定的。靠共享業(yè)態(tài)起家的哈啰，會將自己以往做產(chǎn)品時的“連接”思維帶入到新產(chǎn)品的研發(fā)中，而本就是做電動摩托車的雅迪，則會更多地考慮駕駛感受、續(xù)航、動力等摩托車的基因?qū)傩浴?/p>

放緩的步伐需要提提速

從“智能短交通”來看，雅迪和哈啰布局智能兩輪電車是博一個未來，而從兩家當(dāng)下的發(fā)展來看，其實也是為目前較為遲緩的發(fā)展步伐提速。

作為電動兩輪車的老玩家，雅迪在經(jīng)歷了2013年千家企業(yè)的混戰(zhàn)之后，雖然在行業(yè)內(nèi)立住了腳跟，但相比高光時候來說，前進(jìn)的步伐也有所放緩。

在2014年，雅迪面對強(qiáng)敵環(huán)伺的境況，選擇了“高端”作為發(fā)展突破口，一句“更高端的電動車”讓雅迪跳出了當(dāng)時慘烈的價格廝殺。從2013年開始，雅迪電動車銷量開始逐年增長。到2021年，雅迪、愛瑪、新日的銷量分別為1390萬臺、835.05萬臺和228.70萬臺，比后兩名總和還要多的銷售量，讓雅迪穩(wěn)坐行業(yè)第一把交椅。

但從雅迪高端線毛利率來看，雅迪的增長雖然有目共睹，卻也還有加速的空間。

數(shù)據(jù)顯示，雅迪銷量最好的車型大多分布在4000-5000元的價格區(qū)間，5000元以上的高端車型銷量占比還不是特別大。而這對于在高端車型發(fā)力的雅迪，卻也擁有了更多提升毛利率的空間。

類似的毛利增長困境還出現(xiàn)在哈啰身上，

數(shù)據(jù)顯示，2018年、2019年、2020年哈啰的毛利分別為-11.47億元、4.19億元、7.15億元。2020年凈虧損11.33億元。從2018到2020年，哈啰共享兩輪業(yè)務(wù)營收分別為21億元、45億元和55億元，在2019年和2020年，哈啰的共享兩輪業(yè)務(wù)毛利率只有6.4%和6.7%。

成本的不斷上升和毛利率的不升反降讓兩家都嗅到了危機(jī)。或是出于提高客單價保障利潤的考慮，兩家才紛紛將重點放在能夠產(chǎn)生更多附加值的產(chǎn)品身上。

其實復(fù)盤雅迪和哈啰高端化產(chǎn)品策略不難發(fā)現(xiàn)，雖然產(chǎn)品形態(tài)不同，但手機(jī)和兩輪電動車行業(yè)的發(fā)展發(fā)展軌跡有著諸多相似之處。

借助 4G 時代的人口紅利，一大批國產(chǎn)手機(jī)品牌完成了原始用戶積累，后 4G 時代，廠商們更多在構(gòu)建自己的技術(shù)圍墻，華為麒麟芯片便是最好的例子。近兩年，打高端市場，幾乎成為了所有手機(jī)品牌共同在做的一件事情。兩輪電動車行業(yè)，似乎也正在沿著這條路徑前行。

在用戶基數(shù)足夠之后，用更為高端的產(chǎn)品來構(gòu)建自己的產(chǎn)品壁壘，這是雅迪和哈啰在提升毛利率之外，大力推動高端電動兩輪車的長遠(yuǎn)打算。

但就像上面說的，受制于摩托車的本身屬性，電動兩輪車的智能化落實到真正的用戶體驗上時，能不能發(fā)揮出真正的作用還需要市場驗證。畢竟當(dāng)下，無論是產(chǎn)品的售價，還是廠商對于電動兩輪車的智能定位都在網(wǎng)上收到了不少反對的聲音。

但不可否認(rèn)，雅迪和哈啰正式打響了兩輪電動車行業(yè)高端化的“第一槍”。可以預(yù)見，高端兩電動車市場將會迎來一場新的“軍備競賽”，而在車輛智能化、體驗感、個性化方面率先邁出一步的雅迪和哈啰，顯然已經(jīng)占得先機(jī)，后勁如何有待觀察。

*本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)

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