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文/張詩雨

今年的打車和外賣市場甚是熱鬧！每天都有新戲碼。

經過前幾年的“補貼大戰”，按理說網約車和外賣行業的格局早該趨于穩定，但今年滴滴和美團卻互相殺入對方腹地，美團涉足打車業務，隨后滴滴高調開展外賣業務，補貼大戰一觸即發，使本歸于平靜的市場再次喧囂起來。然而，比起多年前單純的“補貼大戰”，今年的補貼戰彼此背負著跨界的角色，其復雜程度及市場高度前所未有。

目前來看，雙方更多的依然是采用補貼手段來奪取市場，盡管成敗尚未分明，雙方各執一詞，外界也眾說紛紜。然而金沙江創投合伙人、著名投資人朱嘯虎卻說了一句大實話：補貼可以測試對方的防御深度，補貼情況下可以打穿對方，超過對方的市場份額，和在高補貼情況下，也只能拿到20%-30%的市場份額是完全不一樣的！就好像穿著3級甲VS裸體沒穿甲。

朱嘯虎的言外之意是,采用補貼戰術，一方面可以了解對方賬戶到底有多少資金供補貼，并且斷言可以打穿對方。另一方面就算在高補貼的情況下，各自境況也大不同。那么，同樣是補貼戰，為何斷定美團會輸給滴滴呢？

因為美團打車全力打到了三分之一的市場份額，但滴滴無錫外賣卻直接擊穿底線，份額反超過對方。另外最近消息是，美團打車將在南京、上海停止補貼，兩三周的喧囂即將告一段落。

滴滴穩坐網約車頭把交椅  留給后來者的機會不多了

無論是網約車還是外賣市場，其市場、用戶以及司機都曾經歷過野蠻的拓荒階段，即1.0版補貼階段。也正因為此，跨過拓荒階段進入2.0階段，不再認為補貼是長久福利，而是商業行為。

這不，近日滴滴和美團相繼宣布取消上海、南京等地的乘客高額補貼。對于美團來說，不管是沒錢燒了還是不愿意燒了，至少代表一種默認現狀的態度。

自古網約車市場不缺競爭者，也許你不知道，在滴滴成立最初的四年時間里，曾經干掉30多個競爭對手，經過多輪廝殺較量，最終以合并快的和優步中國，而迅速成為行業獨角獸。盡管當下首汽、易到、神州等網約車平臺依然存在，但在體量上依然無法匹敵滴滴。

在網約車領域，滴滴是事實上的老大，其他平臺望塵莫及。而在外賣市場，美團并沒有做到行業老大的位置，充其量和餓了么是二分天下的格局。所以，相比之下，美團很難在網約車市場搶得一席之地，而外賣市場卻還有后來者的進擊空間。

換個層面來講，如果雙方持續大打“補貼大戰”的話，當然是誰的資金彈藥充足，誰才是最后王者。截至目前，滴滴很多重要城市已經實現盈利，而美團不僅沒有可盈利的項目，而且很多項目還一直處于虧損狀態，更要命的是，還不惜虧損擴張與自己無關緊要的業務。可見，美團的資金壓力遠遠高于滴滴，論補貼持久戰，美團必然耗不過滴滴。

根基不穩，亂拳出擊   依然撐不起美團的打車夢

眾所周知，在互聯網領域，阿里的跨界人人皆知。從電商淘寶到支付寶，再到阿里云、菜鳥等業務，形成一個龐大的阿里系統。表明來看，美團的路子似乎與阿里有些相似，目前，美團除了外賣和團購外，還涵蓋酒店、旅游、打車、票務、短租、美業、家政、共享充電寶、生鮮電商等各個方面。隨機拿酒店和旅游業務來講，美團面對的競爭對手是攜程、同程以及飛豬等強勁對手。

僅攜程220億美元的市值就讓美團望而生畏，更何況在酒店和旅游領域，攜程還投資了同程、途牛、藝龍等公司，美團想要分一杯羹，實則難上加難。其它業務更是如此，也就是說，美團雖涉足項目廣泛，但僅僅是淺嘗輒止，如果拎出來比較，沒有任何一個項目在相應領域取得壓倒性優勢，更別提盈利了。

這與阿里是不能同日而語的，實際上，細數行業中，沒有阿里的命，卻拼命模仿阿里的企業比比皆是，樂視便是其中之一。

實際上，美團之所以不斷尋求新的項目，與其現狀不無關系。美團最近一次融資是在2017年的10月19日，共計40億美元，投后美團網估值300億美元。另外美團曾在2017年5月份發布數據顯示，其已經實現盈虧平衡，現金儲備為30億美元。這么來算，美團有約70億美金的儲備，但收購摩拜之后，現金儲備變為30億美元。但據爆料，截至目前摩拜挪用用戶押金60億元人民幣，供應商欠款約10億人民幣，債務總額合計超過10億美元。這又將會稀釋掉美團的現金儲備，加之要和滴滴貼身肉搏開啟補貼模式，對美團來說，無疑是重創。

正如樂視一樣，一旦現金儲備不足，資金鏈斷層，昔日構建的帝國，將毀于一旦。所以，對于美團的擴張就很好理解了，現在看來，更像是不斷為投資者講故事，以便獲得資本青睞，保障其造血功能。但現實是，市場競爭激烈，如今又要涉足網約車業務，在外賣、打車等多個領域遭到阿里、滴滴聯手圍剿，就像是病急亂投醫，舊疾未去，又感染了新疾，如此惡性循環，根本停不下來。畢竟風險與機遇同在，不成佛便成魔，從穩如泰山到岌岌可危只在一念間。

實際上，美團涉足網約車業務之所以很難成功，除了上述不可抗的因素外，從業務本身來看，還有以下兩點。

1）順勢而為和逆流而上：無論是網約車還是外賣，其本質都逃脫不了運輸，所以滴滴從滴滴打車到滴滴外賣只不過是從“運輸人”到“運輸物”的開拓。實際正是如此，滴滴的運輸效率是數年數百億數千萬行程數據堆積出來的，并且憑借多年的網約車運營經驗積累，構建了自身的銅墻鐵壁：一是供需預測的能力；二是LBS挖掘能力；三是時空價值評估能力；四是等單時長預估能力；五是評分系統；六是路線規劃能力。也正如滴滴方面所講，滴滴做外賣是自身技術優勢的重復利用，將更高階的拼車算法技術運用到相對低階的外賣上。UberEATS就是個活生生的例子，此外，對于滴滴做外賣的能力，無錫一試便是證明。

而美團在網約車領域的探索除了要面對上述的技術壁壘外，還要面對更多意想不到的坎坷。譬如，今年一月份，美團打車分別被南京客管處和北京交通主管部門約談，三月份美團又在上海運營首日被上海市交通委等部門進行聯合約談。而約談的理由竟是經營資質、定價和廣告語等問題，可見美團在網約車方面對各地的政策還不夠熟悉，看上去準備充分、來勢洶洶，實際執行就成了倉促進軍、頂風作案。

講到這里更不難理解前文所說的滴滴在成立最初的四年時間里，便干掉30多家競爭對手的原因。所以在筆者看來，滴滴高調進軍外賣業務正是順勢而為，而美團涉足網約車則是逆流而上，滴滴從運人到運物順理成章，但美團從運物到運人卻面臨更多困難，其難易程度不較自明。

2）馬太效應顯現：在滴滴的運營規則里，采用服務分派單模式。80分以上享受優先派單權，低于60分就是不及格，一個周期內依然不及格，可能面對的就是取消派單權，甚至解除加盟關系，或者永久性封號。而80分以上的，甚至更高的，單子多，收入也高。而高積分正是司機夜以繼日辛苦積累下來的財富，所以縱然美團短期內實行補貼燒錢模式來吸引司機，吸引過去的一般都是服務分較低的司機，長此以往，美團便會成為劣質司機的聚集地，乘客體驗必定不好，最終致使網約車市場的馬太效應愈加明顯。

不僅如此，滴滴外賣一經登陸無錫，美團外賣便緊急封殺“商戶”，強迫商戶在滴滴外賣和美團之間二選一，繼續做滴滴外賣則會叫停商戶的服務端口。盡管被無錫市工商局約談，責令其停止該行為，但面對滴滴外賣的強勢進攻，美團外賣極有可能再重蹈覆轍。實際上，美團外賣之所以強迫商戶二選一，不僅暴露其對滴滴外賣擴張的恐懼，更代表其無視商業競爭規則，最終用戶體驗被犧牲。

所以綜合來看，美團在停止補貼之后，無論是產品還是技術都差了滴滴一大截，嚴重缺乏競爭力，此次大舉進攻網約車市場不僅困難重重，而且成功的可能性極低。業精于勤，荒于嬉；行成于思，毀于隨。未來，無論美團又將講怎樣的資本故事，奉勸別把商戰當兒戲，畢竟一將功成萬骨枯。