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在數家新造車公司中，蔚來汽車是收獲關注度和期待最多的一家。作為蔚來汽車創始人、董事長，李斌的身份可能也是創業者中最多的。

他最早被關注是作為紐交所上市公司易車的創始人、董事長。2010年11月，成立于2000年的易車在紐交所上市，成為中國最大汽車媒體公司，首家海外上市的中國汽車垂直網站，目前易車市值約20億美元。

他還是一名投資人，被稱為“出行教父”，有媒體曾梳理過他投資項目的不完全名單，超過30家，實際數量應該還要更多。最近幾年，BAT勢頭越來越猛，數據顯示，有65%的獨角獸拿到過BAT的投資，過去5年BAT在國內外總共投資的金額是1124億美元，BAT已經成為名副其實的“深口袋”。在李斌看來，BAT的投資方式可以分為四種，分別是賦能型、占位型、業務協同型和炮灰型。總體來看，他認為BAT對外投資是件好事，這意味著早期投資人的退出不光是上市一條道，而是在后期有戰略投資人支持整個行業，得到加持的創業者也會有加速的機會。但另一方面，他不看好的是炮灰、炮臺型的投資。

他也是摩拜單車天使投資人、董事長。今年6月份，摩拜單車宣布完成6億美元E輪融資，由騰訊領投，交銀國際、工銀國際、Farallon Capital、TPG、紅杉中國、高瓴資本等機構跟投。這在當時創下共享單車行業單筆融資最高紀錄。

不過從目前看，他投入精力更多的是蔚來汽車。他透露，目前蔚來汽車有56家投資人，投資人名單也很豪華，包括科技巨頭中的騰訊、京東、百度、聯想等，主流投資機構中的紅杉、TPG等，還包括國開行、招商銀行等重要金融機構。

這主要是基于他對造車這件事情的判斷。不管是團隊、品牌、供應鏈還是營銷，都需要投入重金。跟其他領域的創業相比，汽車領域創業門檻更高，“需要足夠多的錢還有足夠多的時間，還不能犯錯誤”。因此他從一開始的策略就是，為蔚來汽車構建一個足夠大的朋友圈，“不要指望一個朋友能幫你搞定所有的事”。

造車難度如此之高，李斌還愿意投身進來，原因在于汽車行業的商業邏輯跟其他互聯網項目不同，不是贏者通吃，“做成了就是你有本事，做不成也別怪別人”。這一點跟餐飲行業很像。李斌透露，他的偶像是星巴克董事長霍華德?舒爾茨。

12月9日，由《中國企業家》雜志社主辦，一汽-大眾奧迪作為首席戰略合作伙伴的2017（第十六屆）中國企業領袖年會開幕。在12月10日的“創業者的生態圈”尖峰論壇上，李斌分享了他對創業、投資和補貼戰等問題的看法。

以下為李斌的發言整理，有刪節：

廣交朋友，不能死在錢上

我們做的是最苦的創業，需要足夠多的錢還有足夠多的時間，還不能犯錯誤。

汽車創業是非常難的。所以，從第一天開始，我就覺得朋友圈一定要大一點，不要指望一個朋友能幫你搞定所有的事。

我們現在有56個投資人，投資人的寬度和深度都是又寬又深，中國的科技公司里，騰訊、百度、京東、小米、聯想都是我們的股東。全球大的投資機構TPG等等，還有中國最主要的大的金融機構國開行、招商銀行、興業等等，也是我們的股東。

算一個簡單的賬，真缺錢的話，每個投資人出4千萬美金就20億美金了。首先做汽車的創業不能死在錢上，這還是挺重要的。汽車創業跟別人不一樣，做出好東西來就是需要錢，用5萬塊錢不可能造出寶馬來，也不可能付5千塊錢的工資招全世界最好的工程師。這不現實。

還要做品牌。做一個高端品牌，你說你就在胡同里面搞個店，那不靠譜。這個是沒辦法的事情，我們因為一生下來就是要跟寶馬、奔馳、奧迪去競爭，他們一年賺那么多錢，就算你再有本事，花三分之一的錢，你也得有三分之一的錢。

所以對我們來說，沒有什么站不站隊的問題，我們天生就知道自己需要這么多錢，就說服大家來加磅。整個汽車行業這么大的變革浪潮，你不能缺席，我跟所有投資人都這么說，這么大的事，你怎么能不在里面呢？大家覺得我應該在里面，所以我并沒有一定要讓每個人占多少的概念，我是廣交朋友，只要認可我們團隊，認可這個事情的都歡迎加入，每家至少少投點錢，不要投太多了。

所以我一直的痛苦就是要拒絕別人，少投點，想投1億的能不能只投3千萬？想投3千萬的能不能只投1千萬美金？我們都是這樣的。

對于我們這個創業來說，錢是非常重要的，真得不能死在錢上。我們看到很多例子，有一些同行沒太準備好就沖進來了，車設計也不錯，沒錢開模具，模具開了沒錢讓供應鏈伙伴生產，就算產出來了沒錢做市場，我對汽車行業這么多年還是有非常深刻的理解的。

所以我們的原則是廣交朋友，歡迎大家加磅，最好（大家自己的）錢都多一點，不要把整個身家性命投到我這兒來，這個我也比較害怕。

造車和共享單車的生意模式還是有區別的，我為什么愿意做汽車的創業？汽車不是一個贏者通吃的事情。做成了就是你有本事，做不成也別怪別人，別怪運氣不好。所以我是特別尊重開餐館的人，市場就在那兒，餐館開好就是你這個老板厲害，你這個廚師厲害，就是你的管理厲害。如果沒開好也不能怪誰。星巴克的創始人我也很崇拜他。

BAT的四種投資方式

前面也說了站隊，哪一個公司不愿意獨立發展呢？所有的創業者都是希望自己獨立發展，這是有理想的企業家的追求，但是很不幸商業社會不是這么玩的。

我把BAT的投資分成幾種，最健康的就是真正的賦能，而且我是比較同意馬化騰的說法，“去中心化的賦能”，就是不影響你的獨立性。中心化就是只有我一個，別人就別活了。去中心化這個是最健康的。

第二種是占位型，像智能電動車一樣，參與一下，也還可以。

第三種就是所謂的業務協同，這個就得看資源怎么匹配。

最不應該鼓勵的就是炮灰型、炮臺型，這特別扯，裹挾創業者和別的投資人。

BAT對外做投資，我認為是非常好的事，現在為什么像天使投資都能做，就是因為退出不光是上市一條道，后面有戰略投資人支持整個行業，這是非常好的。

這4種類型的投資，多一些去中心化不影響公司獨立的賦能型的投資，多一些占位型的投資都可以，堅決不能搞炮臺、炮灰型的投資。如果這樣你把這個公司買了不就行了？某外賣投資人都很苦，錢出不去，公司也上市沒戲，投資人的LP要有回報要求的，這樣大家都不好。所以類似炮臺炮灰型的少做，對創業來說都是行善的事情，都是鼓勵真正的創業、企業家精神的事情，不要把事情搞得一地雞毛。

補貼是萬惡之源

對外賣來說，萬惡之源就是補貼，全世界可能不太會有一個像中國這樣的、提供這么多服務還免費的模式，或者是倒貼錢的模式，這是不健康的。摩拜這個事情本來挺好，財務模型（成立），用戶也挺開心，5毛錢一次，1塊錢一次也沒覺得是個事，突然有人不收錢了，你怎么辦？（免費）這不是一個可以持續的商業模式。

外賣也是一樣，頂不住人家不收錢，還貼錢。最早滴滴、快的也都是這樣。每單都補貼這種事情，我是呼吁應該管一管。現在大家都盯著共享單車的押金問題，那些公司是怎么死掉的？因為不能收錢，所以難以為繼。

從反不正當競爭來講，國家真正要約談的是補貼，消費者表面看是風光了，但資本這么裹挾下去，消費者沒得選了。有的出行平臺收的錢比出租車公司多多了。

這不是一個健康的模式，補貼那么多錢，到最后會變本加厲收回來，這種事情是不能搞的。媒體也應該去承擔更多的責任，讓大家了解商業的本質，商業的本質是什么？不是先給大家都圈進來，然后去宰割，這個哪行？不可持續。

不去尊重原創的東西，不去尊重服務的付出，貪小便宜，過了幾天打不著車了，這種事多無聊。

每單補貼就是核戰爭，到最后就是美蘇爭霸。問題是美蘇從來沒有打過核戰爭。我講的意思是咱們在互聯網的O2O、OMO也好，這個領域經常搞核戰爭，還有什么比這個更殘酷的？沒有創造任何價值。

什么時候拿BAT的錢？

至于什么時候拿BAT的錢，還是要一個一個看，每個公司都不一樣。我有自己參與的公司在上市以后跟他們合作的，像易車，公司已經上市好幾年了，我們再看怎么樣跟騰訊、百度、京東有一些合作。也有像蔚來這種一上來就有合作，也有像摩拜這種到了中間往后一點再合作。

基本規律來講，如果確實你是需要很多錢的，你不如早一點。但是早一點也有很多的技巧。上來不要讓他拿太多股份，不能投著投著成他自己的了。早認識，早相處，讓他了解，然后讓他把錢放到后面來出。對蔚來汽車基本上是這樣，當我們最早的那一輪，馬化騰說多拿一點，我說少拿一點。到后面需要他真的出大錢的時候，這時候對你已經有信任，模式各方面都有了解，又能出大錢，這是比較好一些的。

如果真的可能成為炮灰的那種，就得要想清楚了，不如賣給他算了。

不管怎么樣，雖然他有他的一些戰略目的，但人家不管怎么樣是拿錢支持你的，錢就是錢，還是要感謝。

另外一方面，確實你還是得去搞清楚，他戰略意圖和你自己的獨立性之間的沖突到底有多大。什么叫戰略投資人？就是前面加了戰略兩個字，不管怎么樣是有一定的戰略訴求的，有的可能很強，有的沒那么強，你得想清楚，會不會影響你的獨立性。

總體上，BAT往創業公司投資，我是高度肯定的，這是一件好事。只不過少一點炮灰型、炮臺型，別的我認為都還是正面的。