無人駕駛引發的變革比想象的更快，留給車企和老司機的時間已不多金融
阿爾法巴智能駕駛公交系統的搭載試用再次引發了人們對于未來的想象。包括BAT在內的公司以及谷歌、蘋果等巨頭都在加大力度布局，并且在今年紛紛取得了突破進展。無人駕駛真的已經不遠了。
“今天開始，當你在深圳搭乘公交時，看到駕駛位是空的，方向盤還會自己動，千萬不要驚訝……”
近日，一則自媒體發布的文章《別了司機！剛剛深圳打響第一槍！》引起廣泛傳播。文章稱2017年12月2日，深圳的無人駕駛公交車正式上路，并稱這是中國首次。然而，12月4日上午，深圳巴士集團對這一信息進行辟謠，“有人駕駛、試驗線路、只針對特定人群開放”，工作人員說了這三個關鍵詞，“無人駕駛的實現，仍停留在功能和技術層面。”
其實，網傳具有自動駕駛公交車的福寶線確實已開通試運營，單程全長1.2公里，設有海梁、深巴、福田三站。但目前這條線路只是處于“數據采集試運行階段”，只對受邀市民免費開放。
據介紹，該線路通過4輛搭載“阿爾法巴智能駕駛公交系統”的電動公交車來實現自動駕駛，已經能實現減速避讓、緊急停車、繞行障礙物、自動靠站等功能。對于自動駕駛的程度，“此前已經在科技園等地進行了4個月的真實道路情況測試，功能上基本實現了無人駕駛。”
年關將至，關于無人駕駛的熱點消息此起彼伏，那么無人駕駛到底離我們有多遠？
從技術上來說，無人駕駛已經不太遙遠。目前包括BAT在內的國內公司以及谷歌、蘋果等巨頭都在加大力度布局，并且在今年紛紛取得了突破進展。
科技公司的無人駕駛布局
谷歌和特斯拉是最早進行無人車布局的，他們引領了一大波科技公司進入造車領域。如今，除了特斯拉，他們大多數已放棄造車，轉做自動駕駛技術研發。首先看看這個領域五家技術公司今年的突破。
谷歌
近況：今年底，谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛汽車公司Waymo的首席執行官John Krafcik表示，已放棄開發在危險場景下讓駕駛員接手操控自動駕駛汽車的功能。之所以放棄是因為自動駕駛的可靠性容易讓駕駛員分心，根本沒有準備好接手駕駛汽車。這一聲明可以看到谷歌對自己自動駕駛技術的自信。
Waymo是去年12月正式從谷歌X事業部門分離出來的。獨立一年的Waymo今年與Lyft達成了合作，布局共享出行領域。
成果：截止發稿，Waymo的自動駕駛汽車已經在公路上行駛了400萬英里。
這400萬英里代表了谷歌Waymo整個自動駕駛測試車隊的全部努力，從最初的自動駕駛車一直到無人駕駛Chrysler Pacifica 小型貨車，車上始終沒有任何人類司機。Waymo指出，如果按照美國人的平均開車速度，人類大約需要花300年的時間來駕駛400萬英里。
Waymo已經十分接近第4等級的自動駕駛功能，這意味著在特定的情況下，Waymo自動駕駛汽車并不需要人類司機的監管。
Uber
現狀：Uber的第二代自動駕駛汽車目前正在試車軌道上進行開發測試，最早將于今年年底上路。11月末，沃爾沃與優步（Uber）簽署了合作，計劃在2019年至2021年之間，向Uber出售24000輛基礎車型，用于研發自動駕駛技術。
其實沃爾沃早在去年8月已經宣布和Uber達成合作協議，沃爾沃將和Uber啟動聯合項目，共同研發新的自動駕駛基礎車型。
成果：早在2016年8月，Uber自動駕駛汽車已經在路上接送乘客，并且一直在使用沃爾沃的XC90作為其自動駕駛測試的車型，目前其在匹茲堡、舊金山以及亞利桑那州坦佩的測試車隊中，共有約 200 輛配備其自動駕駛系統的沃爾沃 XC90 SUV。
與此前自動駕駛車輛的設計略有差別， Uber 定制的這 24000 輛新車型特別設計了冗余系統，安裝了Uber自動駕駛技術方案，車輛內沒有人類駕駛員，盡可能做到真正意義上的無人駕駛。
百度
近況：在剛剛結束的烏鎮互聯網大會上，李彥宏談到，大家給他出主意，讓百度做一個廣告，畫面就是坐在車里喝酒。因為無人駕駛，所以就沒有“酒駕”這個說法了。
在11月的百度世界大會上，李彥宏宣布，百度無人駕駛汽車的一款車型將于2018年量產。李彥宏公開了百度“無人車量產”的時間表： 2018年7月份，與金龍合作，率先實現無人小巴車的小規模量產及試運營。同時他也公布了百度Apollo開放平臺的最新進展：已經有6000多個開發者在使用，其中有1700多個合作伙伴加入了阿波羅，超過100個合作伙伴申請使用Apollo的開放數據。
成果：百度與金龍客車合作研發的無人駕駛小巴車將于2018年實現量產。這輛即將量產的無人駕駛小巴從外觀上看真的很“小”，它采用了雙門設計，可坐8-12名乘客。
由于是無人駕駛小巴，它的內部并沒有設計方向盤，也沒有駕駛座，車身采用復合材料，搭載易驅智慧能源系統并支持百度研發的L4級別的自動駕駛功能。
此外，它還搭載了DuerOS人車AI交互系統和龍翼無人車云端運營管理系統，配合車身四周配置的雷達和傳感器，實現多重安全防護，還支持OTA軟件升級。
特斯拉
近況：伊隆·馬斯克(Elon Musk)推出了特斯拉電動汽車公司的最新產品：全電動的半掛卡車Semi。Semi的續航里程可達800公里，負載能力超過36噸，而且它還能在高速公路上以無人駕駛模式行駛。這種卡車配備了Enhanced Autopilot，即特斯拉的第二代半自動化駕駛技術，包括自動制動、車道保持以及車道偏離警告等功能。
成果：身兼車廠與平臺技術于一身，自身擁有造車能力。目前特斯拉官網已經給出L5級別自動駕駛的套件，意味著特斯拉已經可以實現最高程度的無人駕駛。相對應的，主流汽車企業走的基本都是漸進路線，水平大都處于L2與L3之間。
蘋果
近況：蘋果首席執行官庫克已經公開承認，他們正在圍繞無人駕駛技術開發一個“大項目”，或在美國亞利桑那租下原屬于汽車制造商菲亞特-克萊斯勒的一個試車場，用于測試自己的無人駕駛汽車。
成果：蘋果已經對幾輛雷克薩斯RX 450h SUV進行了改裝，配備了一系列傳感器和攝像頭。下一步，蘋果可能會依托現有的汽車品牌，開發出獨特的無人駕駛技術平臺。但蘋果不會自己生產汽車。
除了以上五家互聯網公司，國內科技公司阿里、騰訊和華為也都在布局無人車領域。
傳統車企謀求轉型
最近，普華永道思略特發布《2017年數字化汽車報告：動蕩的汽車行業》。報告顯示，出行市場將帶來2.2萬億美元的產業規模。截至2030年，消費者在出行上的花費將減少10%，而共享及無人駕駛汽車將占到37%的行駛里程。
未來，汽車行業或將迎來大洗牌，利潤空間將急劇轉向出行服務提供商。無人駕駛將真正掀起汽車的“共享時代”。
趨勢一：車企轉型多服務模式是當務之急
租車、共享等無人車技術來臨會直接導致家庭在購車領域的消費下降。根據報告顯示，2017年西方上層家庭在這一塊的支出為14900美元，受機器人經濟影響，該項支出在2030年將降至13400美元。
而出行領域的周邊服務，例如娛樂和商務體驗等消費會增加。報告指出，2017年，西方上層家庭在此支出為23300美元，預估2030年該項費用將增至29700美元。
對于車企來說，轉型多模式出行服務可帶來110-190美元的總利潤，遠超通過服務提升汽車價值和第五塊屏生態系統服務帶來的盈利空間。
趨勢二：出行服務提供商迎來春天
報告指出，2030年數字出行服務業的市場估值將達2.2萬億美元，將遠超今天的智能手機市場，達到其5倍以上。同時，該市場還將與電商市場一決高下。看來屆時，Uber和滴滴將會成為真正的科技巨頭，與谷歌、阿里等公司一決高下。
未來，在純無人駕駛共享出行場景下，未來家庭在出行方面的開支將減少20%。而利潤空間將急劇轉向出行服務提供商，相較而言，傳統汽車生產/零售的利潤分成將從85%跌至50%以下。
面對被科技公司不斷瓜分的市場，傳統車企早已行動。
福特走在了前面。它手握四張王牌，分別是激光雷達Velodyne（地圖、定位、目標識別、防碰撞）、人工智能Nirenberg Neuroscience（導航、物體識別、人臉識別）、算法SAIPS（圖像及視頻處理、深度學習、信號處理）、地圖Civil Maps。
通用砸5億美元和打車應用Lyft打造無人駕駛網絡，10億美元收購自動駕駛初創公司Cruise Automation，和IBM合作，植入沃森人工智能技術。
雷諾-日產買下軟件開發商Slypheo，和微軟合作開發無人駕駛技術，用微軟Azure云平臺提供連接服務。而戴姆勒和博世組建開發聯盟，計劃推出龐大的城市無人駕駛共享汽車系統。
無人駕駛比想象來的還要迅猛，未來它的應用場景將非常廣泛。比如汽車共享、打車出行、卡車、物流等領域，而且它還會延伸到金融、保險等傳統領域。當然，未來無人駕駛這項技術也會很快在私家車里廣泛應用。
綜上，無人駕駛引發的變革會比大家想象的更快到來，留給傳統車企轉型的時間已經不多了。
來源|品途商業評論
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