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文：互聯網江湖

近日，安徽馬鞍山市中級人民法院對一起因電動自行車起火自燃引發的傷害賠償案作出終審判決，生產商雅迪科技集團有限公司被判決賠償122萬元。

據悉，該案件源于2020年4月，一輛雅迪電動自行車在樓梯間充電時因自身電器故障，引發起火自燃，造成一老人和兩孫女在下樓逃生時被火嚴重燒傷。

關于雅迪電動車的印象，想必大家都還停留在那句深入人心的“雅迪，更高端的電動車”的廣告語上，那么自詡為更高端的雅迪，為何在電動車最基本的質量安全問題上翻了車？難道雅迪電動車的高端只存在于廣告營銷之中？

并非初犯，實為質量黑榜常客

事實上，關于雅迪的報道，一直以來都呈現出冰火兩重天的態勢，一邊是雅迪電動車沖擊“高端”的宣傳贊譽；另一邊卻是層出不窮的雅迪電動車質量安全不達標、分銷商違規銷售等負面報道。

2017年，安徽省工商行政管理局對電動自行車抽檢，發現雅迪有2批次電動車存在電動機功率不合格情況。

2018年，義烏市場監督管理局對市場在售的電動車產品開展了專項抽檢，結果15批次被送檢的產品竟然有14批次不合格。其中，不合格的品牌中就有雅迪。

2019年，海口市市場監管局瓊山分局、海南省產品質監檢驗所的執法人員對海口瓊山輕鋒商行的經營場所內銷售的電動自行車進行抽樣檢查。 雅迪牌(TDR2217Z型號)電動自行車，雅迪牌(TDT1150Z型號)電動自行車據《2019年海南省助力車(電動自行車)產品質量監督抽查方案》，判定為不合格。

2020年7月，“高端”的雅迪電動車更是被國家市場監管總局要求召回其生產的部分電動自行車產品，涉及車輛多達11273輛。據召回公告顯示，從2019年2月到2020年6月生產的雅迪牌TDT1126Z型電動自行車原因騎行腳踏與后座乘客的支撐腳踏間存在不合理間隙，倒車時腳踏隨動反轉，可能夾傷后座乘客腳面。

在2021年，雅迪電動車則是在北京、廣西和哈爾濱等多地的市場監管局的電動車質量抽檢中，被指出其存在多項質量安全不合規、不達標的問題。

尤其在2021年1月8日，廣西市場監管局對電動自行車產品質量抽樣調查結果中就顯示，天津雅迪實業有限公司生產的電動車(規格型號：TDT1146Z；生產日期或批號：2019-03-19)不合格，主要不合格項目為短路保護等電器問題。

天眼查APP顯示，天津雅迪實業有限公司正是雅迪集團控股有限公司旗下分公司。

這似乎也印證了此次雅迪電動車的充電起火自燃并非是偶然事件，倒更像是連續多年來忽視產品安全質量所積累的一次必然的負面爆發，當然雅迪為此要付出的代價或許不只是那122萬賠償金，因為企業每一次負面事件的曝出，都意味著是對品牌的一次傷害，這對渴望沖擊高端品牌的雅迪來說，無疑需要數倍甚至數十倍的投入才能消弭這次電動車起火自燃帶來的持續影響。

其實對用戶而言，無論電動車品牌是高端還是低端，其基礎都是建立在滿足用戶最基本的功能需求上的感知延伸，而質量安全是用戶的信任底線，如果雅迪忽略了這一點，那么想要成為更高端的電動車無疑是癡人說夢。

另外，互聯網江湖注意到在雅迪電動車起火自燃的判決書中，作為雅迪自燃電動車的銷售商鴻志車業存在著擅自經營雅迪電動車二手買賣，在銷售過程中“以舊換舊”的情況。這在某種程度上也反映出雅迪在線下快速擴張中可能存在著管理方面的漏洞。

事實上，雅迪為了擴大線下市場規模，在開設門店上曾采取“特許經營權”的策略，即經銷商只需向雅迪支付固定費用就可以開設自己的門店。

公開數據顯示：2019年雅迪的線下門店為12000個，而后僅一年的時間，便增長至2020年的17000個，門店布局幾乎覆蓋了全國主要的行政區劃，維系17000個網點的，是全國近3000個經銷商。

或許是由于雅迪并非嚴苛的開店要求，導致很多新擴張的線下門店在產品價格、服務體系上缺乏統一標準，甚至部分門店直接不提供售后服務。據智通財經網報道，此前雅迪數家分銷商也因銷售違規車輛被處以行政處罰及質量監測結果公示。從2013年到2015年，包括北京、上海、廣東、浙江等14個省市的工商部門因車速上限、制動性能、整車質量等問題，對雅迪的分銷商進行相關處罰。

此外據天眼查數據顯示，雅迪關聯公司江蘇大猴電子商務有限公司新增兩則行政處罰，分別為制售不符合質量標準的商品及違反廣告內容管理規定，處罰總金額1.8萬元，處罰單位為無錫市錫山區市場監督管理局。

總的來看，無論是產品質量還是銷售管理，雅迪電動車都“黑榜有名”，然而產品和銷售層面共同面對的是市場用戶，而用戶認知才是決定品牌上行的關鍵，但一直沖擊高端的雅迪似乎沒有認識到這一點，反而在最基本的產品質量安全上一次次地消磨著雅迪品牌上行的真正資本。

高端化歧路，雅迪何時變陣？

雅迪執著追求的電動車品牌高端化，這無可厚非，但是對電動車來說，品牌高端化應該從用戶最基本的、也是最重要的出行服務需求原點出發，向產品內在和營銷宣傳兩個層面協同發力，或許才能帶動品牌勢能的自然上行。

但如今的雅迪似乎走上了一條高端化歧路。

一方面重營銷輕研發。據雅迪財報顯示，雅迪銷售成本從2017年的66.82億元，直接增長到2018年的82.97億元，2019年又增加到98.90億元，增幅超過107%，其中的銷售成本的營收占比也常年在80%以上。

而雅迪的研發費用投入從2018年——2020年分別為3.05億元、3.86億元和6.05億元。雖然雅迪的研發費用投入也在不斷上漲，但依然遠遠落后于銷售投入。

而研發費用的不足體現到雅迪電動車身上就是質量安全問題的頻發。其實在互聯網江湖看來，現在的雅迪一邊喊著高端化的口號，一邊卻屢次被曝出產品質量問題，頗有點“狼來了”的意味，而長此以往的結果就是陷入塔西佗陷阱，即雅迪在市場和用戶心中失去了公信力，即便是最后雅迪在產品和營銷層面都具備了高端化的實力，但品牌已經失去了向上的生機。

另一方面價格上下分化。從心理認知上講，價格從某種程度上反映的是高端產品的特有氣質。就像一貫走高端范兒的蘋果，即便面對銷量下滑的壓力也不會選擇降價。因為它知道一旦開了這個口子，再想升上去就不容易了。

但據雅迪的財報顯示，電動自行車的平均售價卻由2019年的1228元下降至2020年的1118元。而電動踏板車的均價更是從2018年的1698元下降至2019年的1690元，而后又下降至2020年的1552元。

一貫以高端標簽為方向的雅迪電動車，在售價方面卻不斷下探，雖然性價比策略能穩住雅迪銷量的基本盤，坐穩市場份額第一的寶座，但這卻與高端化的品牌戰略所違背，而低價與高端品牌形象的“南轅北轍”，讓用戶很難在心中長久留下雅迪高端品牌的形象影子，這也是其品牌高端化轉型困難的原因之一。

當然，除了性價比之外，雅迪在喊了六年的“高端”電動車口號之后，終于在2021年7月推出了高端子品牌VFLY，包含Flying系列多款產品，但價格卻設為6999-19800元不等。

盡管VFLY采用了保時捷設計外觀，并內置搭載了AI語音助手功能和酷我、喜馬拉雅等一系列的智能APP，但無論是一些業內人士還是部分消費者，對于VFLY的未來并不看好。

究其原因在于，兩輪電動車的產品形態決定了其無法過多承擔用戶精神層面的社會身份價值，因此用戶更看重于電動車的安全、便捷和價格等實際需求層面，這就意味著即使存在著品牌溢價，但兩輪電動車依然存在著價格上限。

那么，雅迪為何會走上了高端化的歧路？在互聯網江湖看來，或許在于其可能存在的領先者的視覺偏差。因為，當企業位于行業邊緣地帶時，可以永遠朝著中心看，從而找到明確的發展和奮斗的方向；而雅迪作為兩輪電動車行業的領先者，往往會由于缺乏這種邊緣視角而引發創新危機，同時創新成本偏高的天性所使又會讓一些行業頭牌在面對新事物時考慮的要素比較多，而雅迪或許就處在這一發展的迷茫期。

不過，蘭切斯特法則曾指出：在線性戰術下，近距離格斗時，任一方的實力和本身戰斗單位的數量的平方成正比。放到雅迪和電動車行業的語境來看，兩輪電動車市場就是一個典型的競爭壟斷型市場，而想要從當中脫穎而出，取勝的關鍵一方面是電動車線下門店數量，而另一方面則是雅迪等電動車廠商自身的產品質量。

其實對雅迪來說，無論是品牌高端化建設還是行業發展新方向，都離不開對市場用戶的把握，而獲得用戶青睞與信任的關鍵就在于雅迪自身的技術積累和產品質量服務的保障，以及對市場用戶口碑的維護運營，而這也正是雅迪沖擊高端電動車品牌所嚴重欠缺的。

總而言之，走上高端化歧路的雅迪能否“重回正道”，這一切或許都將由時間來見證。

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