華為汽車首燃背后，小康股份會淪為代工廠嗎？觀點
6月13日內蒙古鄂爾多斯發生的一起火災引人注意。
6月13日內蒙古鄂爾多斯發生的一起火災引人注意。
視頻中可以看到著火的華為手機店中停放有一臺汽車，損毀很嚴重，該車疑似華為聯手小康股份打造的問界M5，并且通報顯示，事故造成兩人死亡。
在電動車是否為火災起源的質疑聲中，問界M5的銷量卻顯得火爆異常：6月16日，乘聯會公布數據顯示，問界M5在5月銷量達到了4406，環比增長49.2%。
小康股份這個三線車企的股價也伴隨著亮眼銷量而風起云涌。從4到6月上漲約2.5倍，如果從2020年底算起，則上漲了十倍之多；截至6月21日收盤，小康股份最新股價為70.86元，市值高達927億。
股浪滔滔，持續大漲背后，少不了華為光環的推波助瀾，作為深度合作協議的雙方，小康股份可以說是委身于人，緊抱華為大腿。
與華為搭上了線之后，固然刺激股價一飛沖天，不過新能源汽車仍處于發展階段，技術突破將更為關鍵。
另一方面，車企對第三方解決方案的天然不信任，也在沖擊小康股份與華為的關系——華為聲稱的“只造方案不造車”，會一直持續下去嗎？
出身寒門
小康股份創立于1986年，當時叫做“重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠”，多年來就是一個小小的彈簧手工作坊。
時值重慶汽車產業在“軍轉民”的旋風中發展壯大，小康也開始涉足汽車減震器。
后來，創始人張興海想著運用彈簧業務賺到的第一桶金及本地崎嶇的地形優勢，成為重慶摩托車市場的主要玩家。
可惜失敗了。
2003年，小康的重要節點出現，當時東風打算開辟微車業務，于是向供應商小康發起邀請。
二者一拍即合，雙方股權對半分，東風小康成立。到2011年，微型車銷量正式突破100萬輛。
真正將小康股份帶向新能源這條路的，不是張興海，而是他的兒子，現任小康股份輪值董事長張正萍。
2016年，張正萍在外留學時，對新能源汽車產生了濃厚的興趣，投入3000萬美元在美國硅谷成立了SF公司。
張正萍還運用上億美金收購美國民用工廠以及電池研發公司，就在這一舉動之后，國內如雨后春筍般冒出了幾百家新勢力，先人一步的技術構建讓小康股份站穩腳跟。
不過，有歡笑就有哭泣。小康股份雖然獲得了新能源資質，但投入巨大影響了財報表現。
特別是營收和凈利潤的急轉直下。2018年至2020年報總賬算下來，扣非后凈虧損分別為1.52億元、8.84億元、23.08億元；營收從2018年的202.4億元暴跌至兩年后的143.02億元。
在如此不利的情況下，小康股份行險發行可轉債計劃，IPO募資和可轉債給現金流帶來了23億元的補償。
只是，依賴融資維持的現金流與燒錢的新能源賽道相比則是小巫見大巫了。
出身寒門的小康股份又在2020年10月公布了定增方案，公開消息顯示，該定增最終以26億元入賬。而當年的凈虧損為17.29億元，總募資居然相當于后者的150.4%。
而2021年凈虧損也進一步擴大為18.24億元，類似的還有經營現金流的惡化，一季度為-3億元，三季報達到-8億元。
2020-2022年兩年間，小康股份股價可謂大起大落，從2020年10月的8.59元一路上漲到2021年6月的83.83元，今年4月滑落到43.34元，6月又翻到77元。
值得注意的是，在本輪上漲之前，小康股份決議新一輪定增方案，計劃募資71.3億元。
基于對資金的強烈渴望，小康股份勢必緊傍華為這棵搖錢樹。
信任危機
看到問界M5——小康股份全新高端品牌AITO一款售價25-32萬元的中型SUV，第一眼感覺就是，它在外形上沿襲雙方首次合作的賽力斯華為智選SF5。
整臺車看上去比賽力斯SF5更簡潔，似乎將更多功夫花在了智能系統上。問界M5車內配有華為的HarmonyOS，能夠與人、手機、智能家居、智能手表等進行無縫流轉的超級終端，真正實現了車聯萬物的便捷。
然而在合作車企的選擇上，人們難免會追問，為什么華為青睞一家知名度不高的品牌。的確，作為華為“試水”的第一個密切合作伙伴，賽力斯的商業實力尚未得到證實。根據乘聯會數據，賽力斯華為智選SF5去年前11個月的銷量總和僅為7080輛，業績慘淡。
行業的普遍看法是，華為沒有太多選擇，不得不熱情“獻吻”賽力斯—— 華為與賽力斯背后的小康股份于2019 年開始合作，當時華為汽車業務并不像今天這般聲勢浩大。
由于前作實際銷量與定下的30萬銷售目標相差甚遠，華為希望問界M5有朝一日能再“扳回一城”。從前期設計、功能定型到后期營銷、售賣，華為的工業設計團隊、軟件團隊、用戶體驗團隊都深度參與進來，包括軟件體驗和后期升級保障，這款車只差沒有貼上華為的LOGO了。“這不是雙方合作的簡單升級，”華為車BU CEO余承東說，“是一個飛躍，因為這次整車是由我們設計的。”
要讓那些對華為汽車還不熟悉的消費者打消顧慮，得花費一些功夫。此外，很大程度上華為還肩負“成就”車企的任務。
根據協議，華為將在工業互聯網、ICT基礎設施、新能源汽車智能化、網聯化等領域投入不菲資金，以幫助小康股份跑贏新能源賽道——華為要的是深度合作，不出血是不行的。
看來華為和小康股份琴瑟和鳴，但冷靜后再思量，小康股份未必肯做小伏低。
市場曾經對小康股份淪為華為代工廠產生質疑，畢竟不是誰都能把汽車放進華為的手機店。小康股份張興海特地在投資者交流會上強調：小康不是代工廠，也不做代工廠。
從其他車企表現來看，顯然絕大多數對于華為這種強實力公司心存忌憚，不放心將汽車生產鏈主導權交給后者，頂多拿華為做噱頭。
值得注意的是，華為合作的車企并非只有小康股份一家，還有長安、北汽等，只是合作程度到如此地步的僅小康。
究其原因，傳統生產模式中，汽車智能化的軟硬件會被拆分開來，分別進行研發、生產或者采購，最后由主機廠集成。主機廠和配件供應商體系嚴密，其中主機廠掌控整個生產鏈條的話語權。
比如上汽和華為之間此前就存在這樣的矛盾，上汽就不想做華為的“軀殼”，放棄“靈魂”。
小康股份與華為對于主導權的競爭或許將在未來浮出水面。按照上汽的標準來看，小康出賣的可就不止靈魂了。
華為和小康的合作基礎是華為不造車，但是從目前華為涉及的環節來看，離造車只差一步了。雖然華為再三聲明不造車，但是華為的承諾可能并不能值千金，畢竟華為還說過堅決不造手機。
就像是福格行為模型里的，一個人有動機、有能力，那么只要有適合的事件觸發就會去做，這對于華為來說再適合不過了。
造車疑云
互生嫌隙暫且是未來之事，但是目下的合作造車已然面臨挑戰。
根據佐思產業研究，自動駕駛技術方面，華為的超聲波傳感器、傳感器芯片和高精度定位功能弱于汽車超級供應商——博世。
此外，華為雖然產品線比較齊全，但大多數產品缺乏規模量產案例。
申萬宏源研究則指出，華為作為科技巨頭，以標準化大批量模式見長，但由于從消費電子到汽車電子，存在標準化向定制化的轉變，導致華為對汽車電子模式的適應程度不如A股智聯汽車公司（例如德賽西威、中科創達），這將削弱小康的產品競爭力。
具體來看，華為目前有一個完整的智能汽車解決方案業務架構，其中，智能駕駛里的傳感器（激光雷達、攝像頭、毫米波雷達）、智能電動里的直流充電模塊等、智能網聯里的V2X 通信終端、智能車云里所有的云服務，都是相對標準的產品，但智能座艙里的屏幕、主機，這些部分車企有較多的定制化需求。
即便是被市場視為通用的智能駕駛域控制芯片、計算平臺，也會衍生眾多專用的軟件和服務，如HAL/BSP/開發工具，各方案間存在明顯差異。因此與華為這類通用硬件公司合作，小康股份所受限制要比擅長定制化的IT公司大得多。
另據申萬宏源研究分析，華為等強勢科技公司進入智能汽車領域，還會引發"鯰魚效應"，刺激傳統車廠智聯汽車投入。觀察下圖“四周環視系統”這一項，合資品牌2017年上半年滲透率僅為6.38%，同一時期自主品牌公司也只有12.36%。而到了2019年下半年，各自的滲透率迅速升至10.75%、25.34%。
這顯示是小康股份不愿看到的。
同樣的，鑒于智能汽車市場處于迅速增長階段，也是唯一能承載手機之后企業野心的地方，華為“聯姻”小康股份可能只是弱勢期的情非得已。
需要打開市場、需要實現增長，華為不造整車的聲明就像勒令“老虎吃素”——終將在銷售驅逼的窘境下痛苦掙扎。
未來，或者兩方獨自美麗，也或者小康股份一直甘當華為代工廠這樣的“綠葉”小角兒。但不管走哪條路，都是一次生死抉擇。
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