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毫無疑問，美團打車，滴滴送外賣，絕對是近段時間人們關注的焦點。先是美團落戶南京將近一年后，美團打車高調入駐上海，上線了出租車及快車兩種業務，并對外宣稱取得了30%的市場份額。而后，滴滴更是后來者居上，4月9日滴滴外賣正式在無錫全城范圍內上線。當天訂單高達33.4萬單，成為無錫市場份額第一的外賣平臺。

美團和滴滴雙方都在跨界，可取得的結果似乎有些不同，這對于美團來說絕對不是個好的消息，給人一種新業務還沒怎么起色，后院就起火了的感覺，那么滴滴做外賣為什么能夠成功，美團做打車卻不行呢？

“送人”與“送物”的比較：行業壁壘差距明顯

通過滴滴外賣上線首日的成績單來看，不難發現，外賣行業的壁壘其實并沒有想象中的那么高，很容易被攻破。而美團做打車，卻只能取得30%的市場份額，甚至還有報道稱刷單的比例高達40%，這也使得實際的數據還要更低一些，雙方壁壘由此也體現的淋漓盡致，而這其實是由多方因素決定的。

首先是雙方立場，網約車的市場環境是滴滴一家獨大，再發展外賣業務，屬于主營業務已經穩固之后尋求新的發展，而之前的主營業務可以持續為新業務供血。而美團主營業務外賣不同，本身就處于與餓了么的兩強對峙，雙方還在拼命搏殺，并沒有穩定下來，沒有穩定的收入能力，在這種情況下進行對外業務擴張其實是有一定的風險的。

其次，每個行業都有壁壘，但相比較出行市場而言，外賣行業似乎是沒有壁壘，而這主要是由于打車的壁壘在技術和服務管控上要遠高于外賣行業。

出行的規模效應比外賣更高。出行的規模效應在全城，乘客是在全城流動，而外賣的規模效應是3公里內，可以每3公里區域把需求、商戶、騎士的密度提高，打破規模帶來的效率優勢，規模無法形成壁壘，更容易被后來者顛覆。

而且外賣的供需匹配僅在3公里范圍內，技術門檻會降低很多，而網約車則是一個跨城市級別的運輸管理系統。

除此之外，與靜態的商家相比，打車的B端也就是司機和車輛是不斷運動的，對技術的要求更高，外賣的技術水平則相對于接近代駕，要低一個層次。同時，在時效性方面，乘客打車希望3分鐘車就到跟前，點外賣等半個小時很常見，預期相差很遠，技術要求完全不是一個量級。

在服務管控上，出行在服務管控方面比外賣更復雜。乘客上車僅是服務的開始，在車內的時間短則20分鐘，長則一個小時甚至更多，過程中需要管控司機的服務質量、繞路、計費準確性等問題，同時還有乘客的焦慮、不禮貌不文明等行為，外賣流程，騎士和用戶的接觸點時間很短，基本不超過一分鐘，不需要復雜的服務管控體系，即便如此，外賣人員和消費者的沖突事件也經常出現在新聞和社交媒體上。這對于美團來說一定會是個考驗，而美團在上海上線之后，關于吐槽美團司機的聲音不絕入耳就是最有效的證明。

最后，同樣是雙邊市場，網約車的壁壘在于地域性強，每到一個地方都得重新開始，而且司機就是員工，美團所謂的以點帶面根本行不通。相反，外賣領域的壁壘是用戶和商家，但并沒有什么忠誠度可言，美團也沒有什么管控力度，因為與商家也是合作關系，無論是商家還是用戶，對于外賣的選擇久一點，那就是活動力度，本身美團就不是一家獨大，如今又多了滴滴，其實是給用戶更多的選擇。

由此可見，從行業特征、技術領域、服務領域、雙邊特性等幾個方面來看，出行要比送外賣要高得多，因而滴滴可以通過活動迅速攻克無錫，而美團通過補貼加40%的刷單卻只能取得30%的市場份額。隨著滴滴在上海的回擊，目前美團在被壓制在15%以內，并仍在持續下滑。

天時、地利、人和：不只是回擊，更是技術優勢的延伸

在很多人眼中，滴滴做外賣似乎是對美團進行反擊，正如前文我們所說的那樣，相比較美團并沒有實現一家獨大的情況下對外布局，滴滴送外賣其實是在自身網約車市場已經穩定的時候進行業務擴張，本身其實是順理成章的事情。

而且相對于已經收官了的網約車領域來說，外賣行業還有不少問題亟待解決，這包括騎手派單的路程合理性，騎手收入過低、用戶訂單等待時間過長，商戶抽傭過高等。而且外賣的滲透率還有很高的上升空間，行業也沒有一家獨大，這也意味行業大門還沒有關閉，風口尚未過去，按照互聯網一貫的邏輯是允許有新晉玩家加入的。

因此，滴滴發力網約車本身占據著天時地利的優勢，而兩個行業技術方面的相通，更是讓滴滴具備了“人和”方面的優勢。

因為滴滴做外賣并非是為了回擊美團，更是自身技術優勢的延伸，將拼車的算法技術運用到外賣上，產生新的價值創造。所以滴滴進入外賣市場是必然的結果，網約車和外賣都是運輸，前者運人，后者運物，區別自然是“運人”更難、更不易把控了。

而且外賣領域需要的是訂單智能匹配、運力調度和供需預測等技術，在這一方面前面我們也有提到，滴滴都有經驗，而且難度要比外賣要大。網約車的經驗與在專快車、代駕、拼車等產品上積累的算法技術已經很成熟了。不同時間，客流量預判等技術也非常成熟，而有了這個技術與運營的基礎，拓展到外賣領域也是順理成章，并不需要攻克什么技術壁壘。

而且，更值得一提的是，在此之前網約車平臺送外賣并不是沒有成功的先例。

早在2015年UberEats就布局網約車市場，截至2017年12月31日，UberEats已經在200多個城市里的45個城市（即1/4的城市）盈利，公司宣布將提高追加投資，計劃在歐洲、中東、非洲共計280億美金的外賣市場中拓展業務，進入100個城市,其中包括愛爾蘭、埃及、肯尼亞、烏克蘭、羅馬尼亞、捷克共和國，此外，UberEats還計劃在UK的40個城市和法國的35個城市開城。Uber表示，UberEats比預想中更成功（“more successful than we thought") ,是擴展核心打車業務的關鍵。

正如程維在朋友圈所說的那樣，交通到物流，運人到運物，滴滴希望打造A點到B點極致效率的運輸網絡。滴滴外賣或許只是滴滴配送的1.0階段，未來滴滴將不僅僅局限于外賣領域。通過出行和外賣的數據，可以打造一個極致效率的運輸網絡。

由此可見，美團做網約車成功的可能性并不大，而滴滴送外賣則占據了天時、地利、人和的優勢，或許在不久的將來，我們將會看到一個涉及出行、外賣等多個領域的專業運輸網絡去改變著人們的生活，服務于人們的生活，提高生活的品質。