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作為銷量主力，騰勢D9銷量的下跌不但會影響騰勢品牌后續的走勢，還會影響到整個比亞迪的“沖高”計劃。

 文丨曹羽昕

 圖片丨網絡

前段時間，當新款別克GL8以低于30萬元的起步價正式上市后，人們討論得最多的就是騰勢D9在MPV賽道月度銷冠之位還能否坐穩。

結果出人意料，又在意料之中：意料之中的是，10月份騰勢D9的確被競品從MPV月度銷冠的王座上拽了下來，出人意料的則是，將它拽下王座的并非新款別克GL8，而是兩款燃油MPV——賽那和格瑞維亞，以及同為新能源MPV的新款嵐圖夢想家。沒錯，騰勢D9掉到了第四。不知面對這樣的局面，這位昔日的MPV王者會不會有點措手不及，亂了方寸。

換言之，繼9月份被廣汽豐田的賽那奪走MPV月度銷冠后，騰勢D9在10月份又“讓出”了新能源MPV這一細分賽道的月度銷冠。

我們都知道，正是騰勢D9撐起了騰勢品牌的銷量，而騰勢品牌的表現如何，則在很大程度上反映了比亞迪“品牌向上”的成果究竟如何，畢竟比亞迪其他高端品牌（方程豹、仰望）的表現，還遠稱不上讓人滿意。

下半年以來銷量的持續下跌，讓曾作為MPV月銷冠軍的騰勢D9越來越有種“高開低走”的趨勢。然而，比亞迪雖然把自己的高端化分開“押注”在了三大品牌上，但從實際情況來看，真正能給它撐起門面的似乎只有騰勢。因此似乎可以這么說，騰勢D9銷量的下滑實際上不僅關乎騰勢品牌，更關乎到了比亞迪汽車高端之路的成敗——把雞蛋放在同一個籃子里，終究是危險的。

加上“定語”，仍非銷冠

今年以來，騰勢D9作為比亞迪高端品牌騰勢的銷量擔當，的確在國內市場的MPV賽道風光過多次，只是到了下半年，其銷量卻開始走下坡路。9月份，此前一直是MPV賽道月度銷冠的騰勢D9突然“讓出”了銷冠之位，取而代之的則是賽那，而前者只得屈居第二。

銷量數據顯示，9月國內MPV市場零售銷量達9.7萬輛，同比下滑3.8%；1-9月國內MPV市場累計銷量達75.3萬輛，同比下滑了7.4%。整個賽道銷量的下跌，會讓人誤以為騰勢D9丟掉銷冠，只不過是偶然。

可10月份再次丟掉銷冠，則讓人不得不相信，對手確實強大起來了。銷量數據顯示，10月，汽車市場整體銷量為汽車市場整體銷量為226.1萬輛，其中MPV總體銷量為9.6萬輛，同比增長3.8%。在MPV大盤上漲的情況下，騰勢D9不但沒有趁機奪回銷冠之位，反而一下子從上月的第二下降到了整個MPV市場第四，賽那和格瑞維亞包攬冠亞軍。

如果說9月，騰勢D9還只是在銷量上輸給賽那，但依舊是新能源MPV賽道的銷冠，那么到了10月份，它則連這個加有定語的頭銜都失去了。第三方平臺的數據顯示，10月份，新款嵐圖夢想家以7808輛的銷量力壓騰勢D9的7381輛，成為整個MPV賽道第三、新能源MPV賽道銷冠。

值得一提的是，這也是騰勢D9被燃油車賽那和格瑞維亞超越后，首次被作為新能源車的嵐圖夢想家超越。而10月份直接滑落到該賽道第四，則不得不讓人懷疑：也許騰勢D9的實力沒變，但競爭對手的實力確實變強了——騰勢D9接連丟失銷冠，有著必然原因。

銷量持續下跌，有必然性

那么，我們不禁想問：騰勢D9接連丟掉銷冠的原因是什么？我們不妨說說兩款燃油MPV賽那和格瑞維亞超越騰勢D9的原因：價格。

第三方平臺顯示，無論是賽那還是格瑞維亞，起步價都僅為29.98萬元，作為對比，騰勢D9的起步價則為33.98萬元，比前兩者整整高出4萬元。除此之外，目前，廣汽豐田賽那終端現金優惠達2.5萬元左右，加上10月購車可享廣汽豐田20歲生日禮至高1.5萬元、國慶限時福利金5000元、油電同權置換禮至高1.5萬元，以及地方置換補貼至高1萬元，綜合至高優惠可達4.5萬元。相比于賽那，格瑞維亞市場終端優惠更大，現金優惠達到了3.5萬左右，加上一系列置換補貼等，其在價格上同樣很有競爭力。

當然，騰勢D9肯定也有自身的優惠，可與賽那、格瑞維亞相比，其優惠力度并沒有那么大。起步價本就比騰勢D9低得多，加上優惠幅度更大，消費者轉而選擇賽那與格瑞維亞，似乎就是順理成章的。這在某種程度上反映出騰勢高層在價格的跟隨上缺了點敏感性。

至于同樣作為新能源MPV的嵐圖夢想家為何能超越騰勢D9，成為新能源MPV這一賽道的銷冠，除了有價格外，也跟其產品力有關。

公開資料顯示，嵐圖夢想家自9月上市后就展現出較強的競爭力：截至10月31日，新款嵐圖夢想家僅上市43天大定就突破30000輛，可謂火爆。新款嵐圖夢想家的起步價為32.99萬元，比騰勢D9便宜了近1萬元，即便只看起步價，嵐圖夢想家本身就有一定優勢。

更致命的是，在起步價更低的情況下，新嵐圖夢想家還在配置上有了關鍵升級：不但擁有底盤、動力和安全等硬核實力，在智能化和豪華舒適性方面也實現全維升級，成為領先一代的智能豪華MPV。實際上，它是全球首款搭載且量產華為乾崑智駕ADS3.0和鴻蒙座艙的MPV，正因為得到華為的賦能，該車在智能化方面可謂有了質的提升。作為對比，騰勢D9雖然在智能化方面也還不錯，但在華為的技術面前還是顯得遜色些。

騰勢D9還能衛冕嗎？

騰勢D9銷量的持續下滑，不但會影響騰勢品牌的整體銷量，甚至還會影響到整個比亞迪汽車的“品牌向上”之路。

目前，比亞迪汽車的銷量主要來自于中低端市場，存在著高端市場競爭力不足的短板。就拿10月份來說，比亞迪共賣出502657輛新車，但價格總體低于20萬元的王朝、海洋網的銷量達483437輛，占比高達96.18%。雖然王朝和海洋系列多款車型也進入到了20萬元以上區間，但價格帶相對較高的唐、漢、護衛艦等銷量遠低于其他低價車型。

而真正支撐比亞迪在20萬元以上市場的主力品牌騰勢、方程豹與仰望的銷量又難以挑起大梁，三者10月份銷量加起來也不足2萬輛。

在比亞迪目前的三大高端品牌中，只有騰勢品牌的銷量還算不錯，幾乎月月都能徘徊在萬輛上下。只是，騰勢品牌之所以能取得這樣的成績，卻主要是依靠一款車——騰勢D9。比如2023年騰勢汽車實現銷量12.78萬輛，其中騰勢D9的銷量占比竟約93%。

銷量主要依賴于爆款車型騰勢D9，使得騰勢品牌面臨著產品線單一的風險，如果騰勢D9的銷量出現下滑，那么騰勢整個品牌的銷量就會崩塌。而擔心的情況也的確發生了：下半年以來，騰勢D9的月銷量持續出現同比下滑。舉例來說，下半年7-10月份，騰勢D9的銷量分別為9030輛、9181輛、8122輛、7381輛，均未突破萬輛，而去年同期其銷量則分別為11146輛、10035輛、10249輛、10063輛，下滑態勢十分明顯。

下半年持續出現同比下滑，也使得騰勢D9今年1-10月的累計銷量雖然仍排在國內MPV賽道首位，但較去年同期卻下滑了約8.8%。

作為品牌主力的騰勢D9銷量的持續下跌，自然會影響騰勢品牌的銷量。7-10月，騰勢品牌月銷分別為10340輛、9989輛、10299輛、10781輛，同比分別下滑7.23%、13.25%、21.72%、6.25%。而今年1-10月，騰勢品牌累計銷售10.08萬輛新車，若按20萬輛的年銷目標來算，在今年過去了10個月的情況下目標完成率僅為50%。

目前騰勢汽車在售車型包括騰勢D9、騰勢N7及騰勢Z9GT。當前，去年下半年相繼推出的兩款車型，騰勢N8幾乎慢慢退出舞臺，騰勢N7還在純電SUV的市場中苦戰，銷量同樣不怎么起眼。騰勢要想真正崛起，除騰勢D9外，似乎要看騰勢Z9GT后續的表現了。

D級智能豪華轎車騰勢Z9GT于9月已正式上市，官方指導價33.48-41.48萬元。此外據媒體披露，騰勢Z9或將于11月上市交付，大型SUV騰勢N9預計于年底上市，上市后將與理想L9等車型競爭。只是即便如此，騰勢隨后兩個月月均銷量也要達到5萬輛才能完成目標，作為對比，其目前三款車的月均銷量基本只有萬輛出頭，其要想完成任務，難度不小。

除了年底將上市的騰勢N9，騰勢品牌要想穩住銷量，可能還是得依靠騰勢D9重回MPV銷冠之位。只是從產品力來看，騰勢D9至少在智能化上確實遜色于新嵐圖夢想家。雖然新款騰勢D9有第五代DM技術+帶激光雷達的智駕，且有著更低的油耗，但目前仍只處于申報階段，離上市交付恐怕還有一段時間。

由以上分析可知，短期內騰勢D9要想重歸銷冠之位，可行的辦法也許是在價格或優惠力度上做做文章。遺憾的是，降價不但會擠壓營業利潤，長久來看也并非治根之舉。