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未來，新能源車必將逐步取代燃油車。

盡管這一觀點早已得到市場的普遍認同，但在大多數人看來，這個未來離得還相當遠。畢竟，汽車市場這塊蛋糕相當大，而在大多數人眼里，當前新能源車與燃油車更多是形成良性互補。

因此，雖然過去幾年國內新能源車銷量猛增，傳統燃油車企銷量也受到了一些沖擊，但整體而言并不慌張，穩還是能穩住的。但誰也沒料到，伴隨著汽車消費不振，行業拐點來得這么快。

如今，傳統燃油車企已經坐不住了。

活下去的唯一辦法——卷死對手

年初以來，伴隨著新能源汽車國補離場，加上市場需求的提前透支，新能源車銷量遭遇“滑鐵盧”。

先是一月份銷量環比大幅下滑，乘聯會數據顯示，1月新能源乘用車零售銷量達到33.2萬輛，環比下降48.3%。

銷量不振帶來的，是新能源車企的降價潮。

去年年底，特斯拉率先開始了一波降價潮，當時的降價金額普遍為兩三萬元，這種10%左右的降價幅度，引起了市場的激烈反應，大量消費者開始瘋搶特斯拉。

此后，問界、極氪、比亞迪等新能源車企也被迫接招，跟進一塊降價，一場行業價格戰由此打響。

但新能源車行業的內卷，影響的并不僅僅是新能源車企本身。

事實上，新能源汽車的降價，勢必會影響到燃油車的價格體系。由于此前很多新能源汽車的價格都要高于同等級別的燃油車，所以很多消費者在權衡成本之后，依然選擇了燃油車。

但是現在很多新能源汽車價格已經降至和同級別燃油車差不多的水平，那么這就倒逼燃油車降價，以提升價格優勢。

新能源車企價格戰打的熱火朝天的時候，市場消費者紛紛投向新能源車的懷抱。隨之而來的，是傳統燃油車銷量的雪崩。

據乘聯會數據，2021年傳統燃油車同比銷量減少了102萬輛，2022年同比減少了230.2萬輛，而2023年的第一個月，國內傳統燃油車銷量為90.4萬臺，比去年同期減少73.2萬輛，環比下降31%，同比下降44.8%，大有愈演愈烈之勢。

在行業需求不振的情況下，傳統燃油車企想活下去只有一個辦法——卷死對手。

降價潮蔓延至燃油車企

新能源汽車能降，燃油車當然也能降價。

今年3月，湖北開啟了號稱史上最強購車優惠季，東風雪鐵龍的C6，每輛車的最高綜合補貼達到9萬元，令這臺車長接近5米，對標帕薩特和雅閣的這款B級車實際售價下探到12萬元，堪稱“白菜價”。

此外，東風集團旗下的東風本田、東風標致和東風日產的品牌也都紛紛開啟了大額優惠。

中國一汽也表示，凡在吉林省內購買中國一汽集團旗下品牌汽車的消費者，均可依照購車發票價格和能源類型獲得最高37,000元補貼，補貼總額為1.5億元。

巨額補貼政策的效果在資本市場立竿見影。A股上市的東風汽車在3月7日罕見漲停，不過公司董秘對外表示，湖北省的購車補貼不涉及上市公司產品，目前東風汽車主要產品為商用車，補貼則針對乘用車。

燃油車價格跳水不是偶然。因為疫情加上國際外部環境變化，導致消費需求大大降低，加上新能源汽車進一步壓縮空間，導致燃油車庫存積壓嚴重，為了甩掉包袱適應即將到來的規范標準，降價求存也只是無奈之舉。

與傳統燃油車企不同，降價對新能源車企并不算太肉疼。去年年底以來，原材料價格的變動為新能源汽車打開了一部分降價空間。

據上海鋼聯數據顯示，電池級碳酸鋰的價格在2022年底達到峰值，每噸報價超過60萬元。然而，近期該材料價格已連續跌破50萬元和40萬元兩個重要的關口。截至3月9日，電池級碳酸鋰已跌至36.7萬元/噸。

針對未來的市場走勢，可以肯定的是，降價潮不會就此止步，行業內卷或將更加劇烈。

在新能源汽車快速取代傳統燃油車的背景下，對傳統車企來說讓步等于躺平等死。清庫存固然重要，但加快尋求業務轉型才是長遠發展的唯一出路。