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中國汽車市場，正在經歷一場劇變。

就在前幾年，新勢力、主流車企紛紛「撒豆成兵」，孵化出多個子品牌，覆蓋了從低端到高端，從家用到個性等細分市場。

然而，僅僅幾年過去，這股潮水似乎正在退去，甚至逆轉。

5 月 7 日，吉利汽車發布公告稱，已向極氪提交非約束性報價函，計劃以每股 2.57 美元或每股美國存托股票 25.66 美元的價格，收購其全部已發行股份。目前吉利汽車已持有極氪約 65.7% 的股份，交易完成后，極氪將成為吉利汽車全資子公司，并從紐交所退市。

無獨有偶，5 月 9 日下午，蔚來內部發布公告，旗下兩個子品牌樂道、螢火蟲多項組織部門架構迎來調整，整合進入蔚來體系，涉及樂道品牌產品研發、用戶服務、車型營銷等部門，以及螢火蟲事業部。

為什么僅僅幾年時間，中國汽車市場的「玩法」就發生了反轉？這樣的變化，又表明了中國汽車市場怎樣的發展方向？

01

從「游擊戰」到「大兵團作戰」

如果把時間往前撥幾年，2018 年至 2024 年間，中國汽車行業的主旋律還是擴張。

自 2020 年，中國新能源汽車滲透率突破 5% 的臨界點以來，普及速度按下加速鍵。中國汽車協會的數據顯示，2020 年底，新能源的滲透率只有 5.4%，2021 年年底就上升到 14.8%，如今更是達到了 50% 左右，銷量也從 100 萬輛躍升至超過 1000 萬輛。

新能源汽車的崛起，也帶來了資本市場的狂歡。

特斯拉一家的市值（截至發稿 1.1 萬億美元），超過了 10 家傳統頭部車企的總和；成立 10 年的蔚來，總市值一度超過千億美元，超過了奔馳的母公司戴姆勒、寶馬、福特、大眾等。

看到新勢力品牌的攻城拔寨，主流汽車品牌分外眼紅。同時，在燃油車時代中國車企難以觸及的高端市場，新能源提供了「換道超車」的機會。于是，很多主流車企都打造出了自己的「新勢力」品牌，極氪、嵐圖、極狐、智己、深藍、阿維塔等品牌應運而生。

即便是像蔚來、小鵬這樣的新勢力，也開始拆分或孵化子系列（如蔚來的樂道、小鵬的 MONA 系列）。

不過，就在「擴張」主流風行幾年后，車企的發展策略又向「緊縮」發展，同樣也是來自市場的需求。

明面上，是政策導向推動重組。國務院國資委在 2025 年明確提出，對整車央企進行戰略性重組，目標是打造具有全球競爭力的智能網聯汽車集團。最新的案例是，2025 年 2 月，有消息稱，東風集團和長安汽車，以及中國兵器裝備集團（長安汽車間接控股股東）旗下其他汽車業務將重組，合并成一個全新汽車集團。

在明面之下，是新能源市場已經從「藍海」變成「血海」：除了特斯拉和新勢力，自主品牌、合資品牌、跨界科技品牌各路玩家悉數登場；同時，技術路線和產品形態多元，燃油車、純電、增程、混動的份額之爭仍在進行中，產品覆蓋轎車、SUV、MPV 等多個細分領域；競爭也從技術比拼、品類創新，延伸到激烈的價格戰，甚至是各種魚龍混雜的營銷戰……

同時，多品牌的劣勢開始顯現。很多子品牌在供應鏈、研發，甚至市場定位上存在重疊。在戰略決戰階段，效率就是生命。將分散的資源集中到核心品牌和優勢技術上，是提升競爭力的必然選擇。

據了解，極氪與吉利汽車實現完全合并后，在技術層面，極氪將與吉利共享技術體系。同時，吉利在杭州、寧波等地擁有年產能超 120 萬輛的新能源工廠，整合后極氪可優先利用吉利的產能，預計 2025 年極氪產能將提升至 70 萬輛，資本開支可減少 50 億元。

02

「幸存者」畫像

放眼全球汽車工業史，類似的整合與洗牌并非首次出現。歷史上，美國曾有超過 1000 家車企，經過多輪的市場洗禮和產業整合，最終只剩下福特、通用、克萊斯勒（現為 Stellantis 一部分）、特斯拉等少數車企。

中國汽車市場，也正在走類似的路。

那誰能活下來并成為最終的贏家？具備以下「畫像」的企業，更可能穿越周期：

年銷超 100 萬輛是基礎。

在汽車行業，規模效應至關重要。年銷達到 50 萬輛通常被認為是盈利的基礎門檻，而要參與全球化競爭，年銷量突破 100 萬輛幾乎是必要條件。

同濟大學汽車學院朱西產甚至更悲觀，認為 3 年內（蔚小理）一家都剩不下，最后能夠獨立存在的概率等于 0。

「年產量干不到 200 萬輛的，我估計都活不下去，體量太小，研發費用過高。需要用各種方式去合作合資。因為研發投入小了，技術進步就停止了，這么高的研發投入這么小的產量，你就（只能）等死」。

隨著中國汽車市場從「游擊戰」轉向「大兵團作戰」，也意味著不會再有「銀子彈」或者「一招鮮」，而是體系化能力和戰略執行力的比拼。

在這場新戰役中，首先比拼的是體系化的規模效率與成本控制。當前，價格戰已是無法回避的現實，且預計將持續數年。要在白熱化的價格競爭中取得優勢，不能僅僅依靠規模提升議價能力，還包括研發、供應鏈、制造、銷售的成本優化。例如，通過平臺化、模塊化設計，提高零部件的通用率和研發成本。

除了規模效應的比拼，汽車行業的另一個至關重要的邏輯是：以快打慢。尤其是在技術迭代飛快的當下，能否構建一個可持續進化的技術體系，高效地將技術轉化為能滿足市場需求的產品，成為決定勝負的關鍵。

比如，2011 年-2024 年的 14 年間，比亞迪有 13 年的研發投入超過當年凈利潤。其中，2024 年比亞迪在研發投入達 542 億元，同比增長 36%。這些提前布局和超強的研發投入，讓比亞迪擁有了自主可控的核心科技。這使得比亞迪能夠在新能源汽車浪潮全面爆發時，最大化地抓住時代紅利。

此外，在這場「大兵團作戰」中，全球化布局與本地化能力的重要性日益凸顯。2024 年，中國汽車出口量達到了 641 萬輛，同比增長 23%。上汽、奇瑞、比亞迪等車企，已經成為中國車企出海的先行者。

不過，成功出海不僅是賣車，更需要在當地建立體系。整車出口、散件出口、品牌收并購及零基礎投資是典型的出海模式。在逆全球化背景下，中國汽車出海正從「出口」向價值鏈「出海」轉型。

其實，豐田公司的全球化歷程，給中國車企出海提供了一個經典的范本。豐田經歷了從早期的整車出口，到大規模海外制造，再到最終實現技術和產業鏈的全球布局。支撐它完成全球布局的是，性價比和新技術。

當前，中國車企正在「摸著豐田過河」，一方面通過極具競爭力的質價比，快速獲取海外市場份額；另一方面，面對海外市場純電市場增速放緩，中國車企將插電混動和增程技術作為突破口，開辟新的出海路徑。

中國汽車市場的潮水正在轉向，從「游擊戰」到「大兵團作戰」。在這場決定未來的決戰中，勝負手是車企的綜合實力和體系化能力。它不僅是技術和產品的比拼，還是組織、管理、品牌等全方位的競爭。就像打游戲到了后期，不再是靠一些小技巧就能贏，而是要靠整體的經濟實力、科技實力和組織能力。

無法完成這個轉型的企業，即便在「游擊戰」時取得不錯的成績，也很難在「大兵團作戰」中存活下來。

中國汽車，此刻正站在決定未來格局的十字路口。（周永亮）