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在中國汽車市場這片競爭激烈的戰場上，一汽奔騰作為央企旗下的汽車品牌，近年來在燃油車和新能源領域均遭遇了前所未有的挑戰。銷量下滑、品牌影響力減弱、產品換代周期長等問題，如同一座座大山，壓得奔騰品牌喘不過氣來。

2025年1月1日，一汽奔騰官方發布了其2024年度的銷量數據，全年總銷量為150777輛，其中，新能源汽車銷量為82872輛。作為擁有央企背景的汽車品牌，一汽奔騰交出的這份成績單著實令人堪憂。要知道，早在2014年，奔騰品牌就曾創下過年銷售18.56萬輛的銷量紀錄。

面對如今多重現實壓力，一汽奔騰管理層承受的壓力可想而知。奔騰公司董事長、黨委書記楊虓是一位財務型高管，在汽車銷售領域卻沒什么經驗，所以有效引領一汽奔騰走出困境，恐怕并不好說。

目前，奔騰在燃油車領域缺乏能夠獨當一面的“能打車型”。作為奔騰品牌銷量支柱的奔騰B70，2024年奔騰B70全年累計銷量為43962輛，月均銷量勉強維持在三千余輛的水平，與昔日輝煌相比，無疑是一個巨大的落差。同時，其他燃油車型如奔騰T77、T55等，更是銷量慘淡。奔騰T77在2024年累計銷量4468輛，同比下降6.59%。奔騰T55在2024年累計銷量為3180輛，2024年11月，奔騰T55的月銷量更是低至9輛。

產品換代周期長，也是導致奔騰燃油車銷量下滑的重要原因之一。在快速迭代的汽車市場中，消費者對新鮮感和創新性的需求日益增強，這要求汽車制造商必須不斷推出具有競爭力的新車型。然而，奔騰B70、B50等經典車型在市場上存在時間過長，換代周期拉長，導致產品逐漸失去市場競爭力。以奔騰B70為例，第一代車型于2006年8月18日上市，至今已有18年之久，雖然已經更新到第四代，但由于未能及時順應時代潮流進行更新換代，最終作出了暫時退市的決策。同時，奔騰B50在競爭中也被逐漸邊緣化，銷量下滑最終導致停產。

在新能源汽車領域，一汽奔騰盡管入局時間較早，卻未能取得顯著成果。早在2008年的時候，一汽奔騰就推出了全混合動力的HEV轎車奔騰B70HEV；2009年，一汽奔騰又展出了B50 HEV混合動力轎；2010年，更是帶來了奔騰B50純電動轎車，然而，這些車型并沒有在市場掀起波瀾。

目前，一汽奔騰在售的新能源車型中，主要包括奔騰E01、針對B端市場的奔騰NAT和微型電動車奔騰小馬，奔騰E01自2020年9月上市以來，四年間未進行改款，銷量個位數，實際上已處于名存實亡的階段。相較于奔騰E01，后兩款車的銷量還算可觀。

奔騰NAT在2024年累計銷量16873輛，月均銷量1406輛。然而，這款車主要依賴網約車市場來維持銷量，若失去網約車市場加持，一汽奔騰在新能源領域的成績將更加堪憂。

奔騰小馬在2024年12月的銷量為11761輛，全年累計銷量達61593輛，成為奔騰新能源汽車銷量中的重要貢獻者。然而，在A00級微型純電小車這一領域，奔騰小馬面臨著眾多強有力的對手。如五菱宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋、小螞蟻等，由于奔騰小馬品牌力基礎薄弱，加之續航短、配置短板、充電不便等問題，奔騰小馬在競爭中顯得力不從心。盡管價格實惠，共三款車型，售價2.69萬、2.99萬和3.19萬，但是消費者在購買時奉勸還是要三思而行。

奔騰作為一汽集團旗下的自主品牌，在品牌建設和營銷推廣上存在明顯短板。盡管擁有強大的集團背景，但奔騰在市場上的知名度并不高，導致其在競爭激烈的市場環境中難以凸顯。

設計方面，奔騰的車型顯得較為保守，缺乏獨特性和亮點，難以吸引年輕消費者的目光。盡管部分新車嘗試采用新的設計語言，但整體上仍顯得平庸。此外，品控問題也是奔騰需要重視的方面。遠程控制故障、中控屏黑屏、電瓶虧電等問題頻發，不僅降低了消費者的使用體驗，也對奔騰的整體形象造成了負面影響。

如今，一汽奔騰在燃油車和新能源領域都面臨著嚴峻的挑戰。2025年，邱現東為一汽自主定下的目標是加速沖刺年銷百萬，其中奔騰的銷量目標預計在20—25萬輛左右。楊虓能否重啟奔騰，我們拭目以待。