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過去一年，行業的目光皆聚焦于新能源賽道；過去一年，利好與利空皆是新能源汽車賽道現狀。 2021年，得益于“雙碳戰略”的助推，徹底帶火了新能源汽車賽道，這一年也被稱為是新能源汽車的崛起之年。 在這一年中，新能源的強勢崛起改寫了汽車產業格局，新能源賽道也成為各方車企追捧的主要方向，越來越多的車企和科技公司加入到新能源造車的行列當中。同時新能源汽車的銷量也發展迅猛，市場空間獲得持續的擴展。 一眾玩家里，新勢力頭部品牌“蔚小理”一路高歌挺進，交付量增速極高，另外傳統轉型車企以比亞迪為首，以新能源汽車59.3萬銷量的成績為2021年畫上了一個圓滿的句號。然而在這場“盛宴”中也并非人人都是贏家，當下積極與科技“大廠”聯合的北汽新能源的表現就有些差強人意。 據北汽藍谷公告顯示，2021年前8個月北汽藍谷總銷量為1.45萬輛，同比下降22.91%。 市場在擴容，玩家也越來越多，利好因素和利空消息同樣一個不少。新能源汽車的未來究竟會走向何方？牽動著產業鏈各方以及消費者的心弦。 風口之上的新能源賽道熱度愈演愈烈，復盤2021全年，新能源汽車市場迎來爆發式增長。 據中汽協數據顯示，2021年1-11月，國內新能源汽車產銷分別完成302.3萬輛和299萬輛，同比增長1.6倍，預計2022年中國新能源汽車銷量為500萬輛，同比增長47%。 整體市場的爆發，主要是頭部車企所帶動。在各大車企相繼發布的2021全年銷量報告中，不難看出“明星”車企在銷量增速上領跑著整個行業： ·比亞迪在新能源汽車方面全年累計銷售59.3萬輛，同比增長231.6%； ·小鵬汽車2021全年累計交付新車9.81萬輛，同比增長265.98%； ·蔚來在2021全年累計交付9.14萬輛，同比增長109.1%； ·理想汽車2021全年累計交付新車9.04萬輛，同比增長177.37%。 另外，哪吒汽車（69674輛）、威馬（44157輛）、零跑（43121輛）等車企去年銷量同樣實現翻倍增長。 由此可見，2021年我國新能源賽道正在快速升溫。而升溫的背后，主要得益于政策與產品兩方面的利好。 一方面，源于相關政策的助推；發展新能源汽車已是我國從汽車大國邁向汽車強國的必經之路后，在傳統燃油車上中國是“后進生”，于新能源車浪潮中卻占據了先發優勢。而且，新能源汽車也是世界汽車產業發展轉型的重要推動力量。雙因素促使政策傾斜，雖然新能源補貼進入“退坡”階段，可扶持力度并未就此消失。2020年就制定了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，意在推動新能源汽車產業高質量發展，加快建設汽車強國。 再者，在全球溫室效應不斷增強的背景下，減少二氧化碳的排放量已成為全球性議題，據相關數據顯示，在傳統碳排放較高的三大行業中，交通行業（主要是油品）占比高達28%。在“雙碳戰略”背景下，新能源汽車的出現很大程度上改善我國傳統燃油車對石油依賴的同時，對于節能減排也可以起到一個良好的推動作用。順應國際形勢，也是我國大力扶持新能源汽車的主要原因。 另一方面，源于新能源汽車優勢開始顯現；受國家政策的扶持，當下越來越多的消費者開始由燃油車轉向選擇新能源汽車。更重要的是，受用車成本低、駕駛體驗更好、智能化更高等利好因素的帶動，新能源汽車市場的滲透率也得以持續提升，數據顯示，2016年，我國新能源汽車市場的滲透率僅為1.8%，2020年市場滲透率突破5%，2021年新能源市場滲透率已達到13.4%。 另外，2021年公共充電樁建設也在全面提速。據中國充電聯盟數據顯示，截至2021年11月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁109.2萬臺，環比增加3.0萬臺，同比增長57.1%，從2020年12月到2021年11月，月均新增公共類充電樁約3.3萬臺。充電樁作為新能源配套設施的重中之重，其密度的持續增加，也增強著消費者對新能源車的接受度。 不論是政策扶持還是產品自身優勢的顯現，皆能看出，新能源汽車對傳統燃油車的替代已是大勢所趨。除了上文提到的造車新勢力和傳統汽車兩大陣營外，總是追逐風口產業的互聯網大廠們，去年也加緊了布局的步伐。 2021年，互聯網巨頭們不約而同地瞄向新能源賽道。繼阿里、騰訊后，去年1月份，百度也宣布聯合吉利成立百度智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業；而小米也喊出了“為小米汽車而戰”的口號，2021年9月，小米汽車分別設立了小米汽車與小米汽車科技兩家實體，總部設于北京，其創始人雷軍表示將會將全部精力投入到造車上。 華為雖然一直堅持“不造車”，“合縱連橫”的步伐也從未落后，與極狐合作之后，2021年華為開發者大會上，華為又透露將與金康賽力斯合作的全新中型SUV，該車型或在2022年初發布。 新、老玩家的弄潮，加上巨頭陣營的加入，種種跡象表明，新能源賽道拐點已至。但話說回來，所謂“物極必反”，新能源車雖發展迅猛，可市場占有率仍在個位數，狼多肉少，繁榮的背后也隱藏著危機。 不可否認的是，2021年新能源賽道確實異常火熱。但自2022年伊始，“利空”新能源車的消息就像一盆冷水，在一定程度上澆滅了企業們的熱情。 數據顯示，截止2022年1月24日，美股新能源車板塊集體受挫，其中蔚來汽車跌超8%，小鵬、特斯拉跌超6%。究其原因，小編認為在于以下三點： 其一，“缺芯潮”未退，車企度日艱難；“缺芯”已成為2021的年度熱詞。全球半導體產業中，汽車芯片制造業的參與者本就不多，智能化又增加了對芯片的需求，不完全統計，一臺汽車需要1000余個不同種類的芯片。而且由于汽車芯片利潤率較低，也抑制了臺積電、三星和英特爾世界芯片三巨頭的積極性。傳統的數碼產品芯片的利潤率高達25-30%，前者利潤率卻只有個位數。 工廠少、利潤率低是造成汽車缺芯的主要原因。 其次由于疫情反復，大量工廠停工停產加重了缺芯困境。比如汽車芯片代工最大生產基地馬來西亞，全球50家半導體廠在當地設廠，疫情期間該地曾強制關停相關工廠。博世中國執行副總裁徐大全曾表示，因馬來西亞工廠停工給博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片造成影響。而且車規級芯片備貨周期過長，進一步加劇了汽車芯片的供應緊張。 如我們熟悉的吉利、長安、長城、蔚來、理想、小鵬汽車等，都是博世的客戶。 最后就是一些諸如日本地震、美國暴風雪等不可抗拒的自然災害，使各國半導體汽車芯片生產企業均出現減產停工的情況。為了緩解全球汽車芯片短缺的問題，去年上游芯片代工廠開始增建工廠、擴充產能，據《財經天下》周刊報道，新工廠從建廠到產能釋放也需要18到24個月才能真正進入整車廠供應量。因此，2020-2022上半年，汽車缺芯的局面或將繼續。 其二，動力電池原材料領域的產能不足、價格上漲；早前，特斯拉CEO馬斯克就曾多次強調電池供應限制是特斯拉的最大瓶頸，電池短缺會持續很長一段時間。 事實也是如此，由于新能源汽車銷量的不斷上漲，造成了原材料、動力電池的供不應求。公開數據顯示，新能源乘用車上半年累計銷量100.7萬輛，同比增長220.9%，同期動力電池上半年累計裝機量41.17GWh，同比增長234%。 銷量的激增繼而引發動力電池的價格上漲。去年年初，一則公開數據顯示，中國作為世界最大的電池生產國，電池的價格為每噸26.15萬元人民幣，價格上漲5倍之多；另外制造動力電池所需的鈷、鎳、鋰等核心材料價格也在上漲，其中電解鈷漲2500元-3000元/噸、鈷粉漲10000元/噸、碳酸鋰漲3500元/噸、六氟磷酸鋰漲至10萬/噸、碳酸鋰漲至5.6萬-6.2萬元/噸左右。 其三，補貼退坡，漲價潮來襲；2021年年末，財政部、工信部等四部委發布了《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼為政策的通知》，其中明確指出了2022年的補貼標準較2021年退坡30%，并宣告2022年12月31日之后補貼徹底退出。 受該消息的影響，部分新能源汽車企業紛紛開啟漲價潮。其中特斯拉的價格漲幅最大，以特斯拉Model Y車型為例，Model Y后輪驅動板售價上調2.1萬元，售價為30.18萬元；2021年12月，一汽大眾宣布其ID.4CROZZ和ID.6CROZZ兩款純電車型將在2022年1月1日整體漲價5400元。 蔚來則表示差價由蔚來承擔，但2022年1月1日購車用戶不能享受上述優惠；小鵬也于2022年1月11日調整了價格體系，其中小鵬P7全系上漲了4300元-5900元、小鵬P5和小鵬G3i全系上漲4800元至5400元不等。 以消費者的角度來看，價格的上漲必將會影響到他們的購車意愿，進而使新能源汽車的銷量造成一定影響。 2021年的新能源賽道，可以用喜憂參半來總結。眼下，隨著缺芯、電池價格上漲、補貼退坡等問題的相繼出現，加速著新能源賽道“洗牌時間”到來。 在當下的新能源賽道中，既有造車新勢力的橫空出世，也有傳統車企向新能源轉型，加之科技巨頭的涌入，各方造車勢力群雄逐鹿。可以預見的是，市場容量雖然逐步增大，可競爭的加劇讓藍海變成紅海。玩家變多了，優勝劣汰將是必然趨勢。三大陣營誰強？誰弱？ 首先，先來看造車新勢力；事實上，與傳統車企相比，造車新勢力的洗牌早就已經開始，而如今我們所看到的“蔚小理”三足鼎立的局面，就是經歷大浪淘沙后所沉淀下來的頭部企業，另外在二線陣營中，威馬、哪吒汽車等也在全力追趕。再者就是一些后起之秀，諸如牛創、青橙時代、沙龍汽車等企業。造車新勢力就像三國時期的魏，于混戰中成長，占據了最大的“地盤”。 但以目前來看，還是“蔚小理”的發展速度最快，雖然不像傳統車企那樣擁有較為穩固的技術壁壘與品牌影響力。但經過前幾年的洗牌后，它們產品已經逐漸被用戶所認可，不管是銷量、產品還是售后服務，“蔚小理”都積累了較強的優勢。 其次，看傳統車企轉型；傳統車企就像“蜀”，雖然整體影響力有限，可攻擊性同樣強悍。如上文中說到的比亞迪，2021全年新能源汽車的銷量已經接近60萬輛，相比特斯拉足足多出了12萬輛，銷量高于“蔚小理”的年銷量總和之多。細分來看，據比亞迪官方公布的銷量數據顯示，新能源市場方面EV車型全年累計售出320810輛，DM車型全年累計售出272935輛，占比為54：46。 由此可見相比于造車新勢力，傳統車企由于過往的技術積累和品牌塑造，競爭實力更為突出。做電池出身的比亞迪，可轉型新能源汽車方面擁有先天的生態優勢，例如刀片電池技術、磷酸鐵鋰電池技術，比亞迪可以稱得上是絕對的王者，這也為其轉型系能源汽車賽道奠定了堅實的基礎。 最后，再看跨界科技巨頭；科技巨頭玩家就像吳，暫時存在感不強，憑借地利（信息技術）優勢蘊藏巨大潛力。一個事實是，當下的汽車正朝著電動化、智能化、網聯化、共享化方向邁進，造車方向的轉變，使行業不再執迷于傳統的技術壁壘，造車門檻也被大大降低，當汽車智能化成為行業風向后，在軟件與算力方面的優勢使科技巨頭擁有了“信心”積極入局。 除了我們比較熟悉的自動駕駛系統外，華為、百度、阿里、騰訊、小米、滴滴等巨頭，在智能汽車產業鏈上都有著或深或淺的布局。 2018年至2019年，阿里巴巴連續投資了智能交通領域的公司，如Optibus、千方科技、智慧暢行、信聯科技等。如百度也在智能汽車、激光雷達、毫米波雷達、ADAS、車聯網、芯片等有所布局。 2020年，華為推出HI（Huawei Inside）全棧智能汽車解決方案，就包含了1個智能汽車數字平臺，以及智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、智能車云5大智能系統，此外還有激光雷達、AR-HUD等在內的30多個智能化部件。 它們雖然入局最晚，可各個身懷“絕技”。 綜上所述，在新能源汽車賽道之上，各方“賽手”均有自己的優勢，但市場總是風云變幻，補貼退坡就是賽道的轉折點。如小鵬汽車創始人何小鵬就認為，未來新能源汽車將進入新造車2.0時代，屆時隨著眾多產品的PK，自動駕駛技術也將有很大幅度的提升，行業將會再次經歷洗牌。 未來最大的魅力就是它的不確定性。可以肯定的是，未來的3-5年是關鍵年份。幾日前，國務院印發《“十四五”節能減排綜合工作方案》,提出到2025年,新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。 毋庸置疑，經過“洗禮”后的新能源賽道，三大勢力之間的差距將逐步拉大，馬太效應也將顯露出來。 過去一年，行業的目光皆聚焦于新能源賽道；過去一年，利好與利空皆是新能源汽車賽道現狀。市場本就機遇與挑戰并存，相信大浪淘沙后，在新能源賽道中必將如同燃油車時代一樣，將會有部分知名企業誕生。 雖說洗牌的過程難免伴隨陣痛，但歷經涅槃之后，新能源賽道也必將迎來新生。