拜騰鬧錢荒：沒等到C輪融資救命錢，還要還債4.7億互聯網+
導讀
拜騰不搞定C輪融資，一切就無從談起。
拜騰不搞定C輪融資，一切就無從談起。
作者：龔進輝 隨著造車新勢力的窗口期在逐漸關閉，在資本寒冬之下，未實現量產的玩家越來越難受到資本青睞，成立于2016年3月、總部位于南京的拜騰汽車（以下簡稱“拜騰”）便是其中之一，其C輪融資推進了長達1年8個月仍未正式官宣。 早在2018年10月，拜騰內部人員透露，目前公司C輪融資已啟動，并且進行得比較順利。2019年5月，外媒報道拜騰即將獲得由一汽集團領投的C輪5億美元融資，估值或將達到25億美元，其中一汽集團投資約1億美元。 2019年9月，拜騰宣布C輪融資即將完成，預計融資規模5億美元，當時拜騰掌門人戴雷表示，拜騰C輪融資進展非常順利，已得到多家機構支持。話說，拜騰方面眼中的“即將”可真夠漫長，如今都過去9個月了，C輪融資仍懸而未決，始終未見正式官宣。 今年4月，拜騰方面曾對外透露，公司核心管理層出資參與C輪融資，資金方面最近沒有得到更多確定的消息，目前公司仍在接觸幾家投資方做盡調。如此看來，短期內拜騰無法完成C輪融資，至少在6月基本沒戲，資金短缺的窘境仍將持續，我有點擔心其能否如期償還一汽夏利的欠款。 事情還得從2018年9月說起，當時，拜騰汽以1元的價格收購一汽夏利子公司一汽華利100%的股份，由此正式獲得乘用車生產資質，作為交換條件，拜騰需承擔一汽華利8億元債務和5462萬元員工薪酬。 今年6月2日，拜騰、一汽夏利、一汽華利、天津一汽夏利運營管理有限責任公司四家公司簽署了《關于天津一汽華利汽車有限公司之產權交易合同補充協議和四方協議書之補充協議（二）》。協議規定，拜騰必須在今年10月31日前付清剩余欠款4.7億元，其中6月30日前支付2.35億元，10月31日前支付全部剩余的2.35 億元。 如果拜騰逾期償還，仍應當按照《產權交易合同》和《產權交易合同補充協議》的約定承擔違約責任。這意味著，還有20來天，拜騰就要向一汽夏利支付2.35億元欠款，這對于因融資受阻而鬧錢荒的拜騰來說是個不小的壓力。 拜騰到底有多缺錢？從其連員工工資都不能一次性支付便可見一斑。今年4月，知情人士爆料，部分拜騰員工3月工資至今未發放，公司此前承諾先發3月一半工資，至今仍未兌現。與此同時，拜騰海外員工也連帶遭殃，其在美國圣塔克拉拉研發中心大約有450名員工，其中大約一半將受到此次臨時裁員影響。 拜騰別一味甩鍋給疫情，就算不受疫情影響，其日常經營也好不到哪里去，由于C輪融資救命錢遲遲不到位，遲早要走到暫緩發放員工部分工資這一步，而疫情不過是加速了悲慘現狀的到來。 試想一下，拜騰連自家員工工資都不能大大方方地發放，而是采取拖延戰術，那N倍于員工工資的2.35億元，支付起來豈不是更艱難？對于其在6月底如期支付，我個人持悲觀態度，除非官宣C輪融資已到位，但以目前跡象來看，可能性微乎其微。 不知你發現了沒，拜騰C輪融資與賈躍亭治下的FF融資畫風頗為相似，很早就啟動，期間時不時釋放各種利好消息，但總是雷聲大雨點小，遲遲不見正式官宣。說白了，就是裝腔作勢，刻意營造自己很搶手的假象，實則不受投資人待見，才會官宣一拖再拖，甚至沒有下文。 對了，不知道是純屬巧合還是有意安排，拜騰C輪融資前期工作、FF新一輪融資均由畢?？祦碇鲗?，結果一目了然，你品，你細品。 明眼人都看得出，持續缺錢不僅開始動搖拜騰內部軍心，比如主管生產運營的高級副總裁馬督勝已在5月底離職，而且直接拖慢新品上市節奏。拜騰旗下首款量產車型M-Byte定位于中高端豪華SUV，售價在30-40萬元。早在去年，拜騰首席事務官丁清芬就透露，M-Byte將于2020年中期正式進行交付。 但事與愿違，拜騰C輪融資進展并未如她預期的那么順利，沒錢不好辦事，加上今年年初受疫情黑天鵝的沖擊，M-Byte如期交付越來越渺茫，具體上市時間恐將推遲，“PPT造車”人設進一步加深。退一步講，即便拜騰喜提C輪融資，并如期開始交付，也并不代表其后續將一帆風順，相反真正的挑戰才剛剛開始，即需要接受用戶和市場檢驗，而兩大挑戰或將壓得其喘不過氣來。 一方面，不久前推出的補貼新政設立“30萬元”的價格門檻，如果M-Byte上市后最終價格仍維持在30萬元以上，將錯失補貼，在30萬元左右的市場競爭力不可避免被削弱，畢竟接連降價的特斯拉國產Model3真香，頗受用戶青睞；另一方面，在30-40萬元價格區間內，特斯拉國產Model Y、天際ME7、蔚來EC6等純電SUV，將成為M-Byte最直接的對手，在上述勁敵的夾擊之下，其突圍難度著實不小。 總之，造車不易，拜騰且造且珍惜，只能自求多福。想要渡過當下難關，其必須勒緊褲腰帶過日子，盡快將C輪融資落實到位，這才是最有效的自救舉措，否則一切無從談起。祝拜騰好運！
作者：龔進輝 隨著造車新勢力的窗口期在逐漸關閉，在資本寒冬之下，未實現量產的玩家越來越難受到資本青睞，成立于2016年3月、總部位于南京的拜騰汽車（以下簡稱“拜騰”）便是其中之一，其C輪融資推進了長達1年8個月仍未正式官宣。 早在2018年10月，拜騰內部人員透露，目前公司C輪融資已啟動，并且進行得比較順利。2019年5月，外媒報道拜騰即將獲得由一汽集團領投的C輪5億美元融資，估值或將達到25億美元，其中一汽集團投資約1億美元。 2019年9月，拜騰宣布C輪融資即將完成，預計融資規模5億美元，當時拜騰掌門人戴雷表示，拜騰C輪融資進展非常順利，已得到多家機構支持。話說，拜騰方面眼中的“即將”可真夠漫長，如今都過去9個月了，C輪融資仍懸而未決，始終未見正式官宣。 今年4月，拜騰方面曾對外透露，公司核心管理層出資參與C輪融資，資金方面最近沒有得到更多確定的消息，目前公司仍在接觸幾家投資方做盡調。如此看來，短期內拜騰無法完成C輪融資，至少在6月基本沒戲，資金短缺的窘境仍將持續，我有點擔心其能否如期償還一汽夏利的欠款。 事情還得從2018年9月說起，當時，拜騰汽以1元的價格收購一汽夏利子公司一汽華利100%的股份，由此正式獲得乘用車生產資質，作為交換條件，拜騰需承擔一汽華利8億元債務和5462萬元員工薪酬。 今年6月2日，拜騰、一汽夏利、一汽華利、天津一汽夏利運營管理有限責任公司四家公司簽署了《關于天津一汽華利汽車有限公司之產權交易合同補充協議和四方協議書之補充協議（二）》。協議規定，拜騰必須在今年10月31日前付清剩余欠款4.7億元，其中6月30日前支付2.35億元，10月31日前支付全部剩余的2.35 億元。 如果拜騰逾期償還，仍應當按照《產權交易合同》和《產權交易合同補充協議》的約定承擔違約責任。這意味著，還有20來天，拜騰就要向一汽夏利支付2.35億元欠款，這對于因融資受阻而鬧錢荒的拜騰來說是個不小的壓力。 拜騰到底有多缺錢？從其連員工工資都不能一次性支付便可見一斑。今年4月，知情人士爆料，部分拜騰員工3月工資至今未發放，公司此前承諾先發3月一半工資，至今仍未兌現。與此同時，拜騰海外員工也連帶遭殃，其在美國圣塔克拉拉研發中心大約有450名員工，其中大約一半將受到此次臨時裁員影響。 拜騰別一味甩鍋給疫情，就算不受疫情影響，其日常經營也好不到哪里去，由于C輪融資救命錢遲遲不到位，遲早要走到暫緩發放員工部分工資這一步，而疫情不過是加速了悲慘現狀的到來。 試想一下，拜騰連自家員工工資都不能大大方方地發放，而是采取拖延戰術，那N倍于員工工資的2.35億元，支付起來豈不是更艱難？對于其在6月底如期支付，我個人持悲觀態度，除非官宣C輪融資已到位，但以目前跡象來看，可能性微乎其微。 不知你發現了沒，拜騰C輪融資與賈躍亭治下的FF融資畫風頗為相似，很早就啟動，期間時不時釋放各種利好消息，但總是雷聲大雨點小，遲遲不見正式官宣。說白了，就是裝腔作勢，刻意營造自己很搶手的假象，實則不受投資人待見，才會官宣一拖再拖，甚至沒有下文。 對了，不知道是純屬巧合還是有意安排，拜騰C輪融資前期工作、FF新一輪融資均由畢?？祦碇鲗?，結果一目了然，你品，你細品。 明眼人都看得出，持續缺錢不僅開始動搖拜騰內部軍心，比如主管生產運營的高級副總裁馬督勝已在5月底離職，而且直接拖慢新品上市節奏。拜騰旗下首款量產車型M-Byte定位于中高端豪華SUV，售價在30-40萬元。早在去年，拜騰首席事務官丁清芬就透露，M-Byte將于2020年中期正式進行交付。 但事與愿違，拜騰C輪融資進展并未如她預期的那么順利，沒錢不好辦事，加上今年年初受疫情黑天鵝的沖擊，M-Byte如期交付越來越渺茫，具體上市時間恐將推遲，“PPT造車”人設進一步加深。退一步講，即便拜騰喜提C輪融資，并如期開始交付，也并不代表其后續將一帆風順，相反真正的挑戰才剛剛開始，即需要接受用戶和市場檢驗，而兩大挑戰或將壓得其喘不過氣來。 一方面，不久前推出的補貼新政設立“30萬元”的價格門檻，如果M-Byte上市后最終價格仍維持在30萬元以上，將錯失補貼，在30萬元左右的市場競爭力不可避免被削弱，畢竟接連降價的特斯拉國產Model3真香，頗受用戶青睞；另一方面，在30-40萬元價格區間內，特斯拉國產Model Y、天際ME7、蔚來EC6等純電SUV，將成為M-Byte最直接的對手，在上述勁敵的夾擊之下，其突圍難度著實不小。 總之，造車不易，拜騰且造且珍惜，只能自求多福。想要渡過當下難關，其必須勒緊褲腰帶過日子，盡快將C輪融資落實到位，這才是最有效的自救舉措，否則一切無從談起。祝拜騰好運！
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