不是“共享經濟”病了，是滴滴的“共享經濟”病了互聯網+
共享經濟讓我們的生活愈加便利，也越來越展現出硬幣的另一面，個人隱私、人身安全等問題也逐漸暴露，不過，這到底是產業之過，還
時隔不到半個月，又發生一件和滴滴有直接關系的負面事件。
繼4月29日，滴滴投資人張桓被滴滴司機毆打事件后，5月6日凌晨，又發生了一件性質更為惡劣的案件：一位21歲的空姐乘坐滴滴順風車時，半路慘遭殺害。
7日，家屬報警并向滴滴取得聯系。10日晚，滴滴發布了道歉聲明和一張100萬并含有嫌疑人個人信息的“懸賞令”。
暫不提懸賞通緝令的做法是否合法，隨著事件發酵，看到滴滴的態度后，網上出現了多種聲音。
一類認為滴滴已經道歉了，本來這類事是便無法控制，出租車也可能發生這種事，同時，除了滴滴外，在線短租、外賣平臺等共享經濟領域，都存在這種風險，并不只有滴滴一個。
還有一類認為，因為滴滴本身存在審核機制、監管制度等問題，才擴大了這種風險。
共享經濟讓我們的生活愈加便利，也越來越展現出硬幣的另一面，個人隱私、人身安全等問題也逐漸暴露，不過，這到底是產業之過，還是公司之過？幾起引起廣泛關注的惡性事件中，為什么都有滴滴？“免責條款”即使能洗干凈法律責任，是否能洗掉社會責任？
作者丨姚赟 解夏丨盒飯財經（ID：daxiongfan）
掌控外的游戲規則
一路狂奔的滴滴看起來有失控的風險。
羅賓·蔡斯的《共享經濟》一書中，將成功的共享經濟組織劃分為四個階段：控制內核、歡迎人人加入、權力失衡和權利均衡。這四個階段分別代表著公司創立初期、用戶加入和平臺發展中后期將會遇到的問題。
滴滴就進入了“失衡”的階段，它似乎和產業鏈上的每一環節都產生了沖突——監管部門時刻警惕，司機抱怨平臺提走抽成太高，乘客抱怨網約車感受越來越差。
這件事后，滴滴收到的就不僅僅是“抱怨”了。公眾除了對被殺女孩的同情惋惜和對犯罪嫌疑人的憤怒，還有深深的擔憂。當乘坐網約車成為最常遇到的出行場景，你身邊卻可能坐著一個殺人犯。
新京報采訪犯罪嫌疑人父親時了解到，三四年前，犯罪嫌疑人劉某曾交通肇事，將他人撞成植物人。經過私了，在監獄中住了幾個月，賠了二三十萬。
另外，本案中，犯罪嫌疑人劉某在滴滴平臺的注冊信息真實。
以上信息成了一個“矛盾點”：有過“前科”的劉某，通過了滴滴順風車的審核機制。
當然，生命中有過污點的人，仍然值得擁有第二次機會，但平臺在其中的監管機制應該如何運行？
滴滴的平臺規則，存在的問題不止一處。
比如，注冊成為滴滴順風車車主的條件要求和審核機制。
打開滴滴APP，模擬申請注冊了一次，發現成為順風車車主的申請條件為以下幾條：一是用戶有個人駕照和行駛證的照片，二是需要一輛價值在3.68萬-6.08萬之間的汽車。
與快車、專車這類有明確規定的條件不同，成為順風車司機的條件沒有“明文規定”。從注冊流程中推測，可理解為有個人駕照和行駛證，有一輛價值3萬以上的汽車。
圖片來源：澎湃新聞
案發后，澎湃新聞也對此進行了一次“實測”，記者用女性司機的身份注冊，上傳了男性司機的系列證件之后，滴滴依然顯示“實名認證成功”。測試證明了滴滴順風車平臺，在車主注冊環節確實存在安全隱患。
不需要本人手持證件照，也不需要出示車輛持有者證件和相關信息，就可以成為一名滴滴順風車司機。換句話，注冊成為滴滴順風車司機，證件可以是別人的，車也不一定非得在注冊者名下。
截止5月11日下午，注冊流程和要求依舊沒有改變。
大V王志安還發文發表了他的觀點：“身份核實不嚴謹大家都看得到，還有一點是，滴滴在剛推出順風車時，就暗示這是一個可以和陌生異性交往的機會，而不僅僅是一個交通便利搭乘。由此導致順風車主中有大量不懷好意的渣男，這種曖昧營銷終于開始顯示其威力了?！?/span>
王的評價有推測成分，但這確實也不是第一起網約車相關的惡性案件。
此外，還有多起強奸案被曝光。
放在更大的范圍看，這更不是平臺型公司第一起審核機制出現問題釀成惡果的案件。
2017年8月，李文星事件——東北大學畢業生通過互聯網招聘平臺BOSS直聘求職，卻疑似在天津遭遇傳銷騙局，不幸身亡。李文星事件直接暴露了BOSS直聘在審核機制上過于簡單、要求資質不全等問題。
后續調查發現，2016年BOSS直聘進入高速發展階段后，仍繼續執行初期“只發一個職位，資料合規，可以先發；不觸發舉報，可以招聘”的策略。
阿里巴巴集團副總裁、阿里研究院院長高紅冰認為共享經濟分為三個層次：第一個層次，就是私人資源再利用的問題。第二個層次，是公共資源的深度開發。第三個層次，是準公共資源的強輸出，如建立一套全新的信息基礎設施或電商物流。
他認為，如果說共享經濟有什么核心和本質的話，就是要求每一個參與共享經濟的角色都要更加開放，更加透明，更加分享你的資源?！澳阍介_放透明，資產運用得越充分，你獲得的資源和創造的價值就會更大，我想這是共享經濟的實質和核心”。
第一個層次無疑最容易發生道德風險：當你不只能指望個體充分“開放透明”時，平臺何為？
平臺與個體
冰凍三尺非一日之寒。
在2014年滴滴與快的打車的戰爭中，交戰雙方大肆燒錢補貼，擴張階段很難將公司價值觀下沉到每一名車主身上。
在并購快的、Uber后，滴滴完成國內打車市場的戰爭，開始取消補貼、不斷提高抽成（目前每單抽成20%），車主面對的是每單收入下滑，產生付出大于回報的心理，感覺滴滴是一家虛擬的出租車公司。
不管是否用共享的名頭包裝，至少在與乘客同在車內那一刻，司機依然是需要專業主義精神的職業。而如今多數車主沒有這種認同感，車主對于網約車的品牌沒有歸屬感，這種情緒還會在不經意間流露給乘客，類似惡性循環從打車大戰到現在依然沒有解決。
回到一些惡性事件，車主對自身司機身份沒有清晰界定，打破了與乘客身份的界限，也沒有認同自己正在創造價值。
《共享經濟》中寫到，只有當群體有動力為平臺做奉獻時，人人共享框架才會日益蓬勃壯大。從長遠來看，如果一個平臺不給群體足夠的回報，重視他們的付出，為他們的創新潛質投資，那么這個平臺將走向失敗。
這意味著若無法重新認識車主的付出，依然會陷入此類惡性循環。新趨勢發展過程中出現各種各樣的挑戰，但面對這起事件，不用再把鍋甩給“共享經濟”。
最后，我們也有一些問題留給滴滴：
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