Uber最大的障礙是盈利而非企業文化金融
最初，Uber增長的速度讓監管機構有點不適應。現在，監管機構已經反應過來。在歐洲，Uber被認為是運輸而非信息公司，迫使它遵守各地的出租車監管法律法規，而非相對寬松的信息監管法律法規。
據《金融時報》北京時間9月5日報道，Uber新任首席執行官達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）在努力使公司復興。這家打車公司面臨環環相扣的三大問題。
隨著Uber業務不斷擴展，企業文化發生“變質”，公司必須建立新的企業文化；監管機構對Uber極度不信任，公司需要與監管機構建立新的合作關系；Uber虧損嚴重——去年虧損30億美元，必須盡快制定盈利計劃。科斯羅薩西計劃帶領Uber 2020年IPO（首次公開募股）。
在創始人特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)擔任首席執行官時，Uber成為一家不講規則、不惜一切代價增長、對女性不友好的巨頭。Uber徹底改變需要數年時間，但在新任首席執行官帶領下，已經開始改變，下一步是為不團結的董事會增加獨立董事。Uber在一味追求規模的過程中，基本的企業治理架構——例如人力資源管理部門，被忽略了。
這種情況已經開始發生變化。除此之外，Uber的變化還依賴于戰略的改變，可能將重點由規模的擴大轉向盈利。
最初，Uber增長的速度讓監管機構有點不適應。現在，監管機構已經反應過來。在歐洲，Uber被認為是運輸而非信息公司，迫使它遵守各地的出租車監管法律法規，而非相對寬松的信息監管法律法規。
這對消費者和Uber都不利，Uber必須學會遵守規則而非像過去那樣破壞規則，才可能避免受到進一步打壓。Uber享受的稅收優惠——支付給司機的費用不交納增值稅——可能發生改變（這種情況也應當改變，這是對其他不同結構公司的不公平優勢）。
如果Uber不能盈利，這都不利于其長期發展。Uber曾被認為是理想的企業——無需投資購買汽車或直接雇傭司機，即可從龐大的載客產業的利潤中分一杯羹。打車業務還具有自然壟斷屬性，每吸引一名司機和乘客，未來就更容易吸引其他司機和乘客。
現在，這些假設都面臨威脅。巨額虧損表明，沒有投資者資金的巨額補貼，Uber很難吸引到司機和乘客。Uber上調打車價格，就會造成市場份額流失。隨著時間推移，司機也意識到，除工資外，他們在汽車上的投資也需要獲得回報。他們在未來回報方面將要求更高的透明度，而非Uber不斷改變合作協議。自己擁有汽車的運輸公司能向司機提供這種透明度，它們還有一個Uber不具備的優勢：在購買汽車和保險時能享受到規模優勢。
競爭不會消失。由中國滴滴出行投資的Taxify進入了倫敦市場。
簡而言之，載客不是一項輕松的生意——無論位于價值鏈的哪個位置。隨著這一點越來越清楚，科斯羅薩西必須考慮的一個問題是：投資者會在多長時間內繼續對Uber投資。共同基金已經在減記持有的Uber股票價值。與來自對手的壓力和投資者的不滿相比，新任首席執行官對Uber企業文化和資產負債表的影響要小一些。
來源： 鳳凰科技
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