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蔚來在國內市場以用戶服務與換電聞名，這種燒錢式的商業投入，需要配合著業績（交付量）長期的高增長，直至商業規模達到一個標準。之后，由規模效應攤薄這些固定成本，實現競爭中的勝出。

該重模式厲害的點，在于企業不惜投入，提供了超過行業標準線的服務質量，以強產品體驗/服務體驗吸引用戶，抓力很強。它的弱點也很明顯，規模效應未來之前，增長一旦放緩，虧損會不斷擴大，最終壓死企業，模式很脆弱。

從今年Q3財報來看，蔚來燒錢換空間的戰略來到了它的臨界點，虧損走高的同時收入和交付量不可逆的下滑。毫無疑問，此時的蔚來并未進入規模效應紅利時期，留給蔚來的未來，充滿了悲觀色彩。

增速不可逆的由3轉2

伴隨傳統汽車巨頭在新能源領域的頻繁落子，造車新勢力短暫的“模式紅利”開始勢衰。這兩年，如果不能交出較為優秀的答卷，它們的先發優勢將在傳統巨頭巨大的品牌慣性中消失殆盡。

相比于虧損的不斷擴大，蔚來最大的危機是營收與交付量兩個數據的雙雙下滑。

數據來源：根據財報整理

從2020年Q2開始，蔚來營收由不到40億元節節攀升，連續6個季度實現超過三位數的同比增長。自2021年Q4開始，增速開始進入兩位數時代，連續四個季度的增幅下滑趨勢，預告著蔚來營收增速由3位數不可逆的向2位數變化。

數據來源：根據財報整理

新車交付上呈現類似的走向，自2021年Q4季度進入雙位數時代后，同樣是連續4個月增速下滑的曲線。雖然季度新車交付由2020年Q1的三千多輛，Q3季度交付新車上升到三萬+的規模，但增長性卻曲線下滑。對于一家野心勃勃的造車新勢力而言，相比于虧損和遙遙無期的盈利，增速放緩更為致命。

1、蔚來增速開始大幅落后行業整體增速；

無論是造車新勢力的蔚小理，還是特斯拉、比亞迪兩大新能源雙雄，前幾年的高增長都與整個新能源車增長大趨勢相關。從中商產業研究院的數據來看，2021年是新能源車增速最快的一年，同比增長了157.6%。因此回頭來看，2021年蔚來三位數增長和整個大盤走向一致。從2022年前十個月中國新能源車銷量來看，相比去年大概率也會增長一倍。此時，蔚來增速明顯遠落后于整個大盤。

數據來源：中汽協、中商產業研究院整理

2、BBA的入局，讓蔚來進入比拼硬實力階段；

早期的新能源市場，小鵬、理想，蔚來的獨特定位導致它享受了很長一波的紅利期。特斯拉以轎車為主，比亞迪走得平民路線。新能源車、SUV、豪華車，這三大特征，致使蔚來錯開了和其他新能源品牌的直接競爭。隨著BBA的入局，它們相繼推出覆蓋30-50萬區間的新能源豪華SUV、豪華轎車，直接蠶食的就是蔚來原本“獨霸”的市場。

2022年9月，寶馬新能源汽車銷量為3337輛,占品牌份額的4.5%;奔馳新能源汽車銷量4052輛,品牌份額占比5.8%;奧迪新能源汽車銷量1346輛,占比5.8%,品牌份額2.3%。相比于很早入局的蔚小理，傳統豪強BBA推出新能源車的時間大大落后。憑借本身的品牌影響力，很快就在豪華新能源車市場撕開口子。隨著它們旗下新能源車口碑積累，會逐步的壓迫原本沒有對手的蔚來、理想的市場空間。

蔚小理們的出現，積極意義上說，一掃過去國產品牌不懂營銷的弊端。從科技概念、自動駕駛概念和服務理念上，它們實現了一種突破。然而，傳統汽車豪強在中國市場幾十年積累的品牌號召力是不可忽視的。通過打時間差，前幾年的蔚來、理想在新能源豪華SUV上實現了差異競爭，吃掉了早期紅利。

不過，豪華車一直是BBA統治的領域，它們在新能源車上發力過慢，幾乎不可能將蔚來、理想從市場中擠出去（兩大品牌積累了足夠品牌認知）。但借勢已有的品牌美譽度，它們會在新能源豪華車市場上狠狠的割下一塊肉。

隨著新能源車走勢走高和市場認可度的提升，BBA在這塊領域的投入已愈發加大，以目前蔚來、理想的市場占比和認知度，尚很難說對BBA形成足夠的威脅。

戰線過長，蔚來在“針尖”上起舞

簡單計算一下，Q3蔚來每賣一輛車，虧損大概在11萬。目前，蔚來旗下擁有SUV ES8、ES7、ES6、EC6、轎車ET5、ET7六款車型，平均售價43.47萬人民幣，這一虧損比例非常嚇人。

據蔚來發布的2022年三季度財報顯示，三季度營收130.02億元，同比增長32.6%，環比增長26.3%。三季度調整后凈虧損約為34.6億元，環比擴大58.3%，創歷史新高。以31607新車交付數量來看，每賣一輛車，蔚來都承受著超過十萬以上的虧損。

蔚來創始人、CEO李斌在財報電話會中表示，主要是由電池價格上漲所致。在李斌看來，碳酸鋰價格的走勢將成為蔚來遠期達成25-30%毛利率目標的關鍵因素之一。影響毛利率水平的另一個關鍵因素是研發投入。

作為鋰電池的重要原料,碳酸鋰的價格暴漲，造成了新能源車制造成本的集體增高，目前新能源車制造上，電池成本占據到了5-6成的比例。據東方財富Choice數據,2021年初碳酸鋰價格僅為5.7萬元/噸,而至2021年底,碳酸鋰價格已經漲至28.5萬元/噸,年內漲幅達到了400%;進入2022年,碳酸鋰價格延續快速上漲,并在3月份就站上50萬元/噸大關。

從財報和蔚來動態中可以總結，電池成本的飆升是蔚來高虧損的原因之一。然而，研發支出、換電戰略、全球化、電池自產和新品牌五條戰線上，同樣是當下和未來蔚來燒錢的“重災區”。作為主打高端車型的新能源汽車，電池成本的影響要比主打平民車型的小鵬、比亞迪甚至特斯拉要低，高虧損的原因顯然和蔚來本身多線作戰有著直接關聯。

數據來源：根據財報整理

電池成本的影響可在毛利中直觀觀察，從蔚來財報中能發現，隨著（季度）新車交付量由1萬進入2萬再到3萬時代，由于電池成本增高，毛利反而呈著微弱的跌勢，但大體維持在每季度十幾億區間。

那真正造成虧損居高不下的原因，在于蔚來過多的戰略投入。從創新視角來說，要佩服李斌的膽魄。可從商業視角來看，在羽翼尚未豐滿之時，多戰線開戰的結果，往往不會樂觀。

1、研發投入“飆升”并不是好事；

從財報中可以看到，2020年后三季度，蔚來研發支出時呈下滑曲線。而到了2021年下半年，蔚來在研發投入上開始增加，并且呈著逐季度上揚的一個大趨勢，這意味著為了應對競爭，蔚來在研發上采取著越來越激進的態度。在全網呼喊掌握核心技術，痛斥美國科技公司“卡脖子”的氛圍當下，重視研發是一件好事。只不過，對于一家新秀企業而言，做大規模的緊迫感應超過對創新的重視。

數據來源：根據財報整理

2、電池成本高企之下，換電戰略增加支出；

純電車很爽，可充電帶來的時間問題，制約了它便利性。為了解決這一難題，特斯拉給的解決方案是大面積建設超級充電站（官網顯示，最快15分鐘獲得250公里續航）。蔚來在建設自己的超級充電站之外，還有非常獨特的“換電戰略”。據蔚來透露，2022年，蔚來在中國市場將累計建成1300+座換電站，2025年在全球累計建成4000座換電站，讓90%蔚來用戶都住上“電區房”。

相關資料顯示，蔚來第一代充電站，每一個站點能容納9塊電池。第二代站點容納13塊，第三代容納22塊。以智能手機舉例來說，這種換電服務和初期智能手機一樣，手機沒電了換塊電池又能滿格操作。中國之大無需過多描述，即使4000座換電站，服務密度也堪堪說勉強覆蓋主流的大中城市。

作為豪華車型，本身受電池成本上漲的沖擊要弱，而換電戰略導致這塊優勢喪失，作為一項長期投入，雖然便利了蔚來車主，可長期固定的燒錢，是一個不小的壓力。（其實，早期特斯拉也嘗試過換電站，最后好像因為成本問題放棄。）

3、全球化也將增大蔚來投入；

今年蔚來進軍歐洲是一個大新聞，相比國內的模式，蔚來在BBA的“老巢”地區，推出了以租代售的模式，想通過這種方式撬動這塊傳統汽車豪強云集的市場。據悉，蔚來的三款最新車型ET7、EL7和ET5，將通過訂閱模式在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國開放預訂。與此同時，蔚來不僅把換電站也開到了歐洲，還在柏林建立了創新中心，用于智能座艙、自動駕駛以及能源技術的研發。

總之，全是投錢的事，在高虧損的當下，全球化似乎并不怎么合時宜。

4、電池自產只能說看起來美好；

在二季度分析會上，李斌首次披露了蔚來在電池領域的布局。其表示，蔚來目前已經組建了超過400人的電池研發團隊，正在深入參與電池材料、電芯與整包設計、電池管理系統、制造工藝等研發工作，全面建立與增強電池體系化研發和工業化能力。

此外，據李斌透露的信息來看，今年三季度研發投入的增加，主要由于公司在電池、芯片、手機等新業務領域加大了投入。以目前蔚來的新車交付量和整體增速來看，電池自產的想法和自身體量多少有點不匹配。

以特斯拉為例，特斯拉最早采用的是日本松下生產的小圓柱1865電池，即電池直徑為18毫米、高度為65毫米，規格后來擴大至2170。直至2020年9月，特斯拉在電池開放日上對外發布自研的4680電池，真正量產或許要等到2023年。2020年特斯拉全球新車交付量規模將近50萬。2021年全年，特斯拉全球交付量超過93萬輛。預計2022年交付量會達到130萬，達到這個規模，特斯拉也沒有加緊電池自產的步伐。

以當下蔚來的體量和可見的增長來看，電池自產的想法只能說看起來很美，從研發、工廠投入到材料成本和品控風險，綜合成本至少幾年內怎么算都不會劃算。

5、新品牌推出的最佳時機早已錯過；

即使品牌、技術和資本強如特斯拉，直至中端車型Model 3誕生，銷量才迎來一個質的飛躍，并連帶著扭虧為盈。Model 3的大賣，離不開過去Model S、Model X兩款豪華車型積累的高端形象，平民的價格+高端形象使得Model 3快速走量。

蔚來似乎也想復刻這一路徑，ET7、EL7和ET5等豪華車型積累了口碑，趁勢打造中端車型，或將快速走量。蔚來方面曾透露，將打造三級品牌體系，分別推出內部代號為阿爾卑斯、價格區間位20萬-30萬元的第二子品牌，與產品售價下探到20萬元以內的第三品牌。

但我們說，20萬-30萬區間已經被Model 3牢牢把控，而20萬以內早有小鵬、比亞迪兩大強勢品牌。在BBA新能源車和“華為”新能源車強勢進攻下，蔚來優勢市場的增速都由三位數給打掉成了兩位數，想要往下探，以蔚來目前日漸走弱的品牌號召力，很難復刻Model 3的“光榮時刻”。

而且，蔚來似乎又想賺錢，又想不破壞品牌調性，選擇了第二、第三品牌的策略。20-30萬元區間市場在三強已經站穩的情況下，蔚來想用子品牌入局并大火，自信有余，對未來的預計過于樂觀。

結論：蔚來想要美好未來需先學會減法

僅憑一腔熱血，無法創造奇跡。

造車新勢力三小強中，蔚來一直是那個帶頭大哥，這和它早期找準了賽道，并在產品和服務上大膽創新有關。可在外部競爭局勢愈發嚴峻的當下，做減法，將“彈藥”用在最關鍵的地方才是撐過去的唯一方式。如今的蔚來，看起來似乎什么都在做，而這種拉長戰線的經營，埋藏了太多的危機。

從Q3財報來看，蔚來賬上的現金及現金等價物，已經從上個季度末的544億元下降到514億元。

從公開資料顯示，截至2021年9月30日，蔚來現金儲備共計約470億元人民幣（73億美元），同年11月，蔚來完成約127億人民幣（20億美元）美股ATM增發（At-The-Market Offering），彼時有近600億人民幣的充沛現金流。一年時間，600億變成了500億，而李斌想要做的事很多都只是開了個頭。

比如說，電池自產、新品牌、全球化、換電站，這些所有的投入都不是短期行為，而且這些投入需要每年至少40-50萬新車交付的規模下才能一一被攤薄，否則將是沉重負擔。

一旦未來兩三年蔚來營收和新車交付增速出現哪怕一個季度的由2位數進入1位數，所帶來的連鎖反應，將是蔚來這家尚屬發展期的汽車新品牌不能承受之重，畢竟BBA們早已是百年“老字號”，在汽車行業不到十年的耕耘只是新秀。新秀就要有新秀的“謙遜”，什么都想做，或許最后什么都做不好。