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近日，新華社撰文評論：當前新能源汽車行業存在“虛假宣傳”“虛火過旺”隱憂。文中點名了恒大汽車未有量產車在售，卻市值高達5000億港元的情況。反映在資本市場上，3月29日，恒大汽車盤中跌幅擴大，一度跌超過15%。

新華社發文針砭時弊，或許是恰巧點在了恒大汽車的“痛穴”上。作為港股市值僅僅次于比亞迪的第二大車企，其財報數據顯示，企車業務營收卻僅僅占到總營收的1.21%，“第二大車企”似乎有些名不副實。

“假噱頭”還是“真實力”？恒大造車的“虛火”停的下來嗎？

3月25日，恒大汽車召開發布會，發布了一系列造車進展，但量產車仍然遲遲“難產”。去年8月份，恒大汽車發布6款“恒馳”汽車，恒大熱衷于造車，與資本市場對新能源汽車行業的高度關注不無聯系。

2020年，特斯拉市值一度超越豐田成為市值最高的車企，國內方面，蔚來估價漲了400%，小鵬、理想等新能源造車品牌，市值均有上漲。今年1月份，恒大汽車發布公告，以定向增發的方式，股權融資260億港元。經歷過資本的寒冬之后，新造車的風口又飛了起來。

目前市面上對于恒大造車有兩種不同的聲音，一種認為恒大可能在“以造車之名，給地產業務拿地為實”，另一種則認為恒大實實在在有造車的實力。

對于這兩種聲音，我們不置可否。

去年5月份，前恒大動力科技集團常務副總裁呂超曾經發聲，認為房產企業造車"不符汽車產業發展規，若不徹底改變行為方式、造車理念，則很難成功"。

恒大造車究竟是“噱頭”還是像部分媒體所言，真的有顛覆新能源汽車格局的真實力？

從恒大進軍汽車領域到現在，不難發現一件事，無論造車業務進展怎樣，發布會倒是辦了不少。這說明一件事，至少在營銷這件事上，恒大汽車上費來相當大的心思的，但是如果深究起來，就不難發現恒大造車最難的地方在于，他似乎沒有太多能拿得出手的核心技術。

拿前幾日發布會上，恒大汽車發布的智能聯網系統來看，在聯合研發的恒大、騰訊、百度三家中，只有百度以及騰訊有技術實力，單單對于恒大汽車而言，要在1年11個月內招到一個完整的技術團隊，完成團隊磨合，并且給出一個可用的解決方案，并不容易。

在向善財經看來，在很多行業包括地產行業，這樣的“營銷前置”的做法并沒有什么不正確，很多企業都是“先賣產品方案，后賣產品”，很多公司也都取得了不錯的效果。但在汽車領域，可能并非如此。

汽車行業是一個典型的“技術前置”行業。什么是“技術前置”？舉個例子，現在幾乎每臺汽車上都有的ABS系統（剎車防抱死系統），最早出現在汽車上可以追溯至1953，而直到1978年才有第一款量產的ABS車型出現。

也就是說，對于汽車行業來說，先有技術研發，再有成熟產品是一個不變的規律，因為汽車本身就是各種技術系統組合而成的產品。

從這個角度來看，恒馳作為一個帶有地產基因的品牌，在三電領域（電機、電控、電池）領域沒有深度技術積累的情況下，真的能造好汽車嗎？不好說。

根據市場監督管理局的一份數據顯示，2020年新能源汽車因三電系統缺陷召回占召回總數量的31.3%。主要問題集中在充電速度與宣傳不符、電池質量問題突出等等方面。

換言之，即便一些品牌（包括特斯拉）在量產車上市多年后仍然不可避免的出現問題，技術積累不足，且沒有任何一款量產車投入市場的恒大汽車就能做好嗎？這一點頗為值得持續觀察。

“千金難買競爭力”，恒大造車的“陽謀”勝算未卜

一方面，恒大在汽車行業一直“高歌猛進”，這也一度獲得了部分投資人的青睞。不過與此同時，市面上關于恒大的謠言也一直不斷。

去年8月份，市面上有消息稱恒大集團向廣東省政府提交了一份《關于懇請支持重大資產重組項目的情況報告》，其中信息顯示恒大集團有息負債8355億元，在128家金融機構借款2323億元。

隨后，恒大恒大集團發布"嚴正聲明"，稱"恒大集團負債8000億的消息為謠言"。恒大辟謠之后，市場反饋并不算積極，直到德銀、摩根大通等數家投行為恒大背書之后，市場信心逐漸回穩。

客觀的角度來看，不排除有人試圖放出假消息來故意打壓恒大市值的可能性，畢竟恒大汽車受到投資人青睞，還是有很多人會眼紅的。至于恒大造車到底缺不缺錢，似乎是個羅生門，至少從之前的股權融資來看，恒大確實有可能在為造車籌謀資金。

不過面對恒大來說，造車業務，似乎依舊沒有地產業務那么重要。

2019年，恒大宣布投資1600億在廣州南沙區建設整車、電池和電機三大基地等項目，同年8月份，恒大斬獲南沙區兩宗地塊。而在當年七月，金浩生活服務（江蘇）有限公司以底價7.04億元的價格拿下了兩宗住宅用地，俊江新能源科技（江蘇）有限公司以底價1.38億元拿下一處工業用地。

頗有意思的是，根據天眼查App顯示，前者為恒大汽車旗下子公司。而后者則已經更名為恒大新能源汽車（江蘇）有限公司。

由此觀之，“投資汽車產業拿地”或許是恒大入局汽車領域的“陽謀”。

根據《財新》報道，恒大不斷加大在汽車產業的投資，然后通過獲得的配套住宅用地回籠資金，從而實現所謂的優勢。

夏海鈞曾表示，恒大在與地方政府談判時會建立一個模型，其中包括當地投資建廠的預計虧損、汽車產業帶來的就業機會和稅收增長，憑此模型要求地方政府配套住宅和生活用地。

造車口號喊了幾年，PPT也發布了幾回，量產車仍未大規模量產，也難免讓人狐疑，難免會有人想到了樂視.....

這也難怪威馬汽車沈暉在微博開腔調侃：“恒大汽車就差汽車了 。”

向善財經認為，恒大造車這件事兒，最核心的其實不在于恒大到底有沒有錢，有沒有通過造車這件事兒去拿地，而是恒大能不能給恒馳汽車一個真正的核心競爭力，這一點可能也是市場所關注的焦點所在。

如果將來某一天，恒馳產品實力真的對對表BBA、“秒殺”特斯拉，而且市場公認這一點，那么恒馳毫無疑問就是國內民族汽車工業的驕傲。

但是，問題在于，對標特斯拉，超過BBA不是靠嘴說出來的，背后需要的是技術、品牌的長期投入。單是這兩項，就可能需要數百億人民幣的投入，再加上供應鏈、以及生產制造環節的投入和磨合，沒個十年八年的或許搞不來。

因此，不是說國內品牌做不好新能源汽車，而是說，需要曠日持久的在人才、技術以及產業上持續不斷的投入，才能慢慢積累起來優勢。

實際上，得益于智能化以及電動化的趨勢，汽車高價值產業鏈正在發生轉移，從傳統的生產制造環節，逐漸轉移至信息系統的集成領域（從工業轉移至信息產業）。這對于國內的科技企業以及汽車企業來說都是一個千載難逢的機遇。

物聯網時代，智能設備種類越來越多，人們與信息的交互入口也越來越多，而智能汽車則是少有的能夠建立起完整的軟硬生態的一級入口，自然是兵家必爭之地。

賽道火熱之后，企業進場也自然會被關注，但在未來市場上，產品端的競爭也會愈發的激烈，而對于新造車勢力中的"后浪"們來說，如何快速形成差異化競爭力，就顯得頗為關鍵。

未來，在這場殘酷的市場競爭中，恒大究竟在產品上能拿出幾分實力，也許是市場更需要關注的地方。

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