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前不久，互聯網物流商城貨拉拉又攤上大事了。相關交通監管部門再次對貨拉拉約談，要求整改惡意壓低運價行為。同時對滿幫集團、快狗打車等3家互聯網道路貨運平臺公司進行了提醒。

而該事件的起因，則是此前大量網民留言、群眾來電來信對貨拉拉公司采用一口價訂單、上線“特惠順路”產品等方式惡意壓低運價，嚴重損害貨車司機合法權益，擾亂市場公平競爭秩序。而且，各地貨拉拉司機為了抵制貨拉拉的霸王行徑，還自發組織了三天全國停運抗議“活動”。

據報道，彼時該事件波及全國各地，鄭州市等地超過90%的司機加入該行業，拒絕接單。不過，此后有貨拉拉司機在短視頻平臺留言，“微面沒取消、車貼沒取消，就不算勝利。兩個重點，一樣都沒干成。”由此也足以看出，該方式并未立竿見影，貨拉拉依然在一片反對聲中“裸奔”。

集體停運的導火索，是矛盾集中爆發

真正讓貨拉拉意識到嚴重性的，或許是這次約談。據了解，約談強調，貨拉拉對自身存在的問題認識不到位、態度不端正，壓價競爭行為帶有主觀故意，是非常嚴重的不正當競爭行為，規范整改、切實保障廣大貨車司機的合法權益，刻不容緩。監管部門約談的措辭用語，可謂字字誅心，甚至讓貨拉拉有些“無地自容”。

值得注意的是，貨拉拉是被約談的“常客”。包括貨拉拉在內的多家互聯網道路貨運平臺，今年1月、7月、8月以及9月已四次被監管部門約談。歷史上的所有約談，更是接近10次。而監管通報的問題均集中于平臺損害貨車司機合法權益，如多重收費、壓價競爭、違規運營等等。

相比其它問題，壓價行為在行業更為普遍，據中國物流與采購聯合會發布的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，78.8%的貨車司機認為貨運互聯網平臺存在“壓低運價”的行為。

雖然物流行業的企業或多或少存在問題，有個詞語叫法不責眾，但是貨拉拉也無法心存僥幸。作為負面輿情最嚴重的企業之一，貨拉拉也是社交媒體熱搜榜的常客，這次停運正是各種矛盾日積月累、集中爆發的結果。

據觀察，貨拉拉作為平臺型企業，其僅僅在司機端，就面臨多方面難于調和的矛盾。

其一， 針對司機要求的取消“多因素訂單”、車貼，運價恢復正常，背后的真相便是平臺以罰代管、強制綁定合作、刻意打價格戰的單方面行為，不僅影響司機利益，更損害市場秩序。

例如，有司機反饋：干了一年多，訂單越來越少，運費越來越低。而且，平臺出現里程不準、貨量不準，導致司機運貨的實際里程更長、油耗更大、成本更高的問題，時有發生。據某地區司機反饋，類似的“信息不準”的訂單，除了市區單，占比甚至超過90%。

而司機所謂的多因素，也直接讓司機的利益受損。據了解，多因素訂單是指是以里程計費為基礎，再結合路況、天氣、供需關系等一系列指標，綜合動態調整價格，以圖對消費者更有吸引力。

但是，由于是系統自動調整，數據同樣不夠準確、也不夠透明，導致貨車司機的利益受損，因此也頻遭詬病。

其二，貨拉拉的多重收費標準，也被司機頻繁質疑。據了解，此前，貨拉拉將會員費分為初級、高級、超級三種，根據不同城市、不同車型有不同收費標準，對應不同的信息費收取比例，而超級會員可以免除信息費，如果司機不買任何會員，在平臺接單就有限制。

不過去年9月，貨拉拉對會員系統進行了升級，將會員分為白銀會員、黃金會員和鉆石會員，由此也帶來了一些問題。據貨車司機表示，新會員系統下，即便花高價辦理了最高等級平臺會員，每完成一單依然要被平臺扣除信息費。很顯然，這些調整，是一般司機無法承受，也難以接受的。

其三，霸王式的平臺管理機制，讓司機體驗較差，甚至感覺不適。例如，此前有媒體報道，在貨拉拉司機培訓手冊上，司機需在限定期內上傳車貼審查照片原圖，對拍攝角度、拍攝背景、甚至司機的出鏡動作等都有嚴格要求。

不過，司機對此并不認同。一方面因為帶有強制性，讓司機感覺不被尊重。另一方面，車上貼車貼雖然是給貨拉拉做廣告，但是無形中卻讓貨車司機失去了與其它平臺合作的機會。

由此可見，貨拉拉平臺的運營規則，幾乎沒有溫度，更缺少應有的人文關懷。甚至被指把貨車司機當平臺賺錢的工具。這也不難理解，為何積怨已深的矛盾，會演變成全國停運抗議活動了。

用戶端口碑崩盤，貨拉拉丟掉根本

貨拉拉除了與司機端用戶矛盾重重外，在平臺用戶那里，也早已是刻板的負面印象，甚至因為此前的多個社會事件，口碑已經崩盤。很多網友在網上留言表示，選擇貨拉拉并非貨拉拉的服務有多好，而是相比其它物流企業的定位，并無太多選擇。

眾所周知，此前23歲的長沙女孩車莎莎通過貨拉拉平臺下單搬家服務，卻在跟車搬家途中離奇跳車身亡，引發了全網高度關注。而事發前，車莎莎所乘坐的貨拉拉面包車曾出現三次偏航，盡管如此，該事件最終似乎不了了之。

讓網友口誅筆伐的是，在貨拉拉公布的《網絡貨運服務協議》中，更是直接表示貨運服務過程中發生的任何人身傷害和財產損失，均與平臺方貨拉拉無關，“貨拉拉不承擔任何責任”。

實際上，貨拉拉此前就被很多媒體曝光，稱其存在貨車司機招募門檻低，審核流程、安全培訓過于敷衍的問題。更有用戶投訴反饋，其存在客貨混載、監管不足的安全漏洞。而在這樣的不完善服務體系之下，司機騷擾乘客，甚至坐地起價的事件也時有發生。

「于見專欄」認為，網約車、網約貨車為新型的共享經濟模式，是在傳統行業固有模式下的創新，理應比原有的服務模式更省時省心，價格也更加透明。

但是據了解，由于平臺壓低價格試圖招攬更多生意，損傷的卻是平臺司機的利益。由此也導致一些司機不得不私下加價，用戶為了搬家運貨完成自己的目標，也不得不吃啞巴虧，甚至因為平臺對其視而不見，而投訴無門。

由此可見，貨拉拉作為新型的共享貨運平臺，卻對平臺帶來的風險、司機的不合規操作等視而不見，甚至擺出的是一種置身事外的姿態，也正在逐漸喪失用戶的信任，潛藏的也是肉眼可見的信任危機。

資本市場春風得意，但上市或遙遙無期

此前，貨拉拉也是資本市場的寵兒，并頻繁傳出上市融資計劃。據企查查數據顯示，貨拉拉2020年12月完成E輪融資，融資規模為5.15億美元，到了2021年1月又完成F輪融資，融資規模為15億美元，至此估值高達100億美元。

盡管貨拉拉的模式，堪稱貨運版的“滴滴”，有非常大的想象空間，因此在資本市場受到熱捧。但是該賽道也并非人跡罕至，行業內卷依然存在，加上其公關危機不斷，IPO上市卻困難重重。

一方面，受疫情影響，平臺業務量下滑，甚至因為疫情反復，陷入長期不穩定的狀態，月度虧損也是家常便飯。以2020年疫情最嚴重的時期為例，彼時，貨拉拉的平臺單量曾一度下降93％。而且，即使是在疫情發生一年后的2021年2月份，其虧損依然高達1億元。

由此可見，受資本熱捧的貨拉拉，在業績表現上并非“常青樹”。

貨拉拉面臨的困境，不只是來自其內部經營、管理存在不足，其更大的壓力，或許是來自同行的圍堵、行業的競爭加劇。例如，同樣在行業首屈一指的還有滴滴貨運、滿幫、快狗打車，來頭不小、實力也不容小覷。

以滿幫為例。要知道，滿幫在入局同城貨運賽道前，一直深耕長途貨運，在物流運輸行業實力強大，資源豐富，其與貨拉拉直面競爭，搶占同城貨運市場，無疑是貨拉拉不容忽視的對手。

由運滿滿與貨車幫戰略合并的滿幫集團，更是于去年6月在紐交所掛牌上市，IPO募資近16億美元。據報道，滿幫正籌劃二次在港上市，預計集資約10億美元。或將與貨拉拉在同城貨運市場硬剛。快狗打車與滴滴貨運背靠互聯網大廠，實力更是不言而喻。

由此可見，貨拉拉想要在行業一家獨大，延續其“霸王”姿態，幾乎沒有可能。而在其司機端、用戶端口碑雙輸的發展態勢下，想要借助資本登陸二級資本市場，恐怕也難以受到投資者待見。

結語

貨拉拉等貨運企業屢次被約談，說明這個賽道早已告別了野蠻生長的時代，規范化、合規運營已經成為趨勢，更是企業想要長足發展的必經之路。

令人不解的是，貨拉拉面臨這樣的行業大勢，似乎有些無動于衷，依然在用過去那一套霸王式的管理機制，甚至無視司機端的利益、終端用戶的體驗，顯然有些不符合時代趨勢。

在同城貨運賽道監管趨嚴、市場不濟的大環境下，如果貨拉拉不做任何積極的轉變，未來第一個倒下的是誰，也顯而易見。但愿貨拉拉早日覺醒，行業早日重回春天。