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原創首發 | 金角財經

作者 | 穎寶

余承東又給了智界S7一次機會。

12月1日，在智界新S7首批車主交付新車現場，余承東親自站臺，猛夸此車“擁有極高的性價比”“大幅度提升了產品質量”。

這是智界S7第三次上市，也是余承東第三次給它站臺——他本可以不這么賣力。華為與鴻蒙智行已分家，而且后者旗下的“四界”中，銷量有問界擔，沖高端的有尊界在，智界并非最突出的。

但他仍下足血本挽救，這次的智界新S7起售價22.98萬元、較老款車型降價2萬元，更是不惜做虧本買賣，“希望可以通過提升產能來減少虧損，我們是按百萬級豪車標準來制造的這款車”。

這般偏愛，原因除了心疼于“純電賽道太難闖”，更多是華為需要智界贏一回——

如果連“出賣靈魂”給華為都不靈了，其他車企還會繼續拜入華為門下嗎？如果只是增程大賣，造不出爆款純電車，華為真的能算是全面的遙遙領先嗎？

三戰歸來

智界S7的第一、二次上市，都被寄予厚望，又以失敗告終。

2023年11月，智界S7第一次上市，售價24.98萬元起，標志著華為首次進軍“純電轎車”賽道。

在當時，30萬以內純電轎車賽道上，可以說只有一個贏家，就是特斯拉，新勢力們前赴后繼，銷量都不如人意。對標最強者，一直是余承東的風格，第一次給智界S7站臺時，余承東便賣力造勢，將此車捧上神壇：“智界S7的定位將超越Model S。”

狂熱情緒只給智界S7帶來了短暫成功。開啟預售不到24小時，智界S7預定量就突破5000輛。但從交付量看，上市第一個月銷量的只有115輛，雖然第二個月升至784輛，但跟同門師兄問界根本不在一個量級上。

智界S7在當時遇到的問題，是交付能力不足。

智界S7是華為與奇瑞合作推出的車，與奇瑞的另一款車星紀元ES恰巧前后腳上市。據傳奇瑞高層為保星紀元ES銷量，干預了智界S7的生產，導致后者交付困難遭遇退訂潮。而據今年1月的報道，智界S7向車主提出了“超出交付期后的時間，每天補償200元”方案，但再遭星紀元ES背刺——交付快，并能給到2萬元現金優惠。

此外，芯片缺貨與工廠搬遷，也拖慢了智界S7的進度。

直至今年10月再聊起智界S7，尹同躍才坦言，實情是低估了與華為的合作難度，“在推出S7的時候，我們也沒有想到和華為合作對質量的要求這么難，滿足華為對質量的要求會這么辛苦”。

伴隨奇瑞的態度轉變，余承東認為可以再試一把。2024年4月，智界S7迎來第二次上市，這意味著華為再次向它輸送了大范圍曝光的資源。

有意思的是，就在智界S7第二次發布之前，小米SU7于3月28日發布，同樣是定位純電轎車，同樣價格在20-30萬，問世后迅速爆賣，終于打破了新勢力中高端純電轎車賣不動的魔咒。

這次站臺，余承東直接拉上了奇瑞集團董事長尹同躍，打破結仇爭議，并主動承認華為芯片供應不足的錯誤。尹同躍則激情表示：“美國有喬布斯和馬斯克，而中國有余承東，我們根本不怕任何人。”

智界S7似乎贏回了市場好感，2024年4月、5月的銷量均超過5000輛。但仍是曇花一現的成功，6月的銷量腰斬至2306輛，8月更只剩425輛。

余承東在7月的一次直播中表示，這次智界S7賣得不好，是因為營銷沒跟上，智界的品牌還沒構建起來。其實說白了，智界S7是靠華為光環活著的，余承東推一下，銷量就動一下，不推了，銷量就停了。

而智界S7的第三次卷土重來，還得感謝智界的另一款車型R7。

今年9月24日，奇瑞與華為合作的第二款車——定位純電SUV車型的智界R7發布，共推出4款車型，官方指導價25.98-33.98萬元。相比S7，R7同樣是純電車型，而且價格更貴，不過這一次沒有讓余承東失望。

10月8日，余承東發布微博顯示智界R7在國慶期間大定突破9600臺，并直言：“除了問界M7和M9持續熱銷大賣外，R7起來了！構筑一個全新品牌實在是太難了，智界品牌隨R7崛起！”

顯然，相比問界的遙遙領先，智界R7的成功，更讓余承東激動。

于是，就有了智界S7第三次重新發布。11月26日，智界S7改款車型正式上市，新款提供四個版本，售價區間為22.98萬元至31.98萬元，入門價格較此前下降2萬元，12月1日開始交付，余承東當天現身交付新車。

實際上，“華為四界”中，并不是只有與奇瑞合作的智界定位純電車型，把BBA按在地上摩擦的問界M9也有純電車型，但是銷量主力是增程車型，還有與北汽合作的享界S9目前也只有純電車型，起售價接近40萬。

如果從價格的角度來看，“華為四界”中價格越貴賣得越好，智界的定價并不突出，余承東為何一次又一次為智界站臺呢？

智界不贏，華為尷尬

新能源汽車問世這么久，到底怎么才算真正意義上的新能源汽車，其實一直存在爭議。

如果按照馬斯克的理解，只有純電才是唯一的正道，其他的都是邪路。但在國內尷尬的是，是理想的“增程套娃車”——有油箱有發動機，才打開了新能源汽車銷量的天花板，就連說曾經嘲笑燃油車“能聞點汽油味，別的還有什么好”的蔚來，也傳出可能會推出增程車型的消息，小鵬也宣布進軍增程。

只能說，曾經的新勢力領頭羊“蔚小理”，都沒逃過汽油味的誘惑。

那么，用理想的魔法打敗理想的華為，也面臨著一樣的問題，而問界的成功幾乎把增程這條賽道上的紅利吃完了，那么其余車企“出賣靈魂”給華為，如果繼續走增程這條路，就面臨這同質化的問題。

值得注意的是，智界、享界、尊界都透露了推出增程版車型的計劃。增程車越來越多，都采用華為智能駕駛輔助系統、HarmonyOS 智能座艙系統，“四界”之間已出現系統界面風格相近、智駕功能相近、性能數據相近的問題。伴隨產品定位和售價區間重疊部分增多，打架是早晚的事情。

難怪北汽集團董事長張建勇要吐槽：“華為是我們的摯友，雖然余總的朋友有點多。”

為避免同門內斗加劇，加之在增程賽道已然登頂，華為也需要證明自己在純電上一樣能遙遙領先，那么造出爆款純電車就是必然之舉。

而相比享界，押注智界顯然是更明智的選擇，因為在享界身上集齊了車圈三大史詩級難題：高端+純電+轎車。

但是在高端豪華車型上，純電很可能是減分項。因為高端豪華車往往以商務用途為主，對用車自由度、靈活度有很強需求，對續航焦慮/補能焦慮的容忍度極低。這在友商身上已經得到過印證，騰勢D9去年純電車型占比不到6%，問界M9近來純電占比也不到10％。

銷量上的表現更有說服力。盡管享界S9在今年8月已進行了調價，其中Ultra 版更直降10萬元，但在有“金九銀十”之稱的10月旺季里，月銷量也只有758輛，并因陷入飛坡爭議而引發負面輿情。最近又傳出降價消息，享界S9上市以來的銷量累計才4000輛。

更值得一提的是，在上述余承東慶賀鴻蒙智行的微博中，壓根就沒有提到享界S9的銷量，更加反襯出夸贊智界R7的含金量有多高。

簡單來說，在純電車型上，價格越貴賣得越好的華為魔力失效了，智界自然而然成為華為在純電賽道上證明自己的希望。

所以從這個角度來說，智界離不開余承東，余承東也需要智界再贏一次。

余承東只有一個

智界S7的三戰歸來，也讓人想起曾經問界M5的起死回生，如果說華為除了號召力之外最可怕的地方是什么，那一定是學習和進化的速度。

最明顯的對比就是理想，華為正在走出增程的舒適區，而理想還困在失敗中。

理想MEGA銷量只在上市的第一個月（2024年3月）沖過了3000輛劃分線，之后就一路下滑，5-10月的銷量都在1000輛以下、平均每月售出718輛。

理想汽車也受到拖累，2024年二季度僅盈利11億元，與2023年底大賺56億元的輝煌相去甚遠。二季度財報發布后，理想股價在美股市場下跌了16%、在港股市場下跌了10%。

李想被氣得在財報會上說：“公司今年不會發布純電SUV產品。”同時，他點出了國內所有純電車會面臨的困境——包括智界S7：“現階段銷售中高端純電SUV，足夠多的自營超充樁是必要條件。當自營的超充樁數量達到和特斯拉中國相近的數量時，才是產品推向市場的合適時機。”

所以，純電要解決的不只是產品力和品牌力問題，還有充電樁的基建配套問題。

更需要警醒的是，在30萬左右純電車型這個賽道上，留給華為學習和進化的時間并不多了，首先是因為華為入局晚，更重要的是其他車企也曾屢敗屢戰，積累了足夠的經驗和教訓。

特斯拉Model Y、小米SU7、極氪001等熱門車型均聚集在此，而更細分的“純電+轎車”賽道中，更是只有三款車真正算得上爆款，分別是特斯拉Model 3、比亞迪漢EV、小米SU7。

這三款車有一個共性——背靠強大的品牌光環，有高粘合度的用戶群體。

尤其是近年狂飆的小米，被網友笑稱“單靠現在的營銷套路和雷軍的個人魅力，小米都能躺贏一輩子”。就連曾經累計虧損384.3億元的小鵬汽車，在復制小米模式后，今年三季度的虧損情況也已較去年同期收窄了53.5%。

智界S7的處境與之相反，雖然背后有華為，但從第一次上市開始，聲量就一直被問界壓著，甚至到今天還有不少人以為“華為車=問界車”。

而伴隨鴻蒙智行獨立門店的建設項目逐步推進，預計2024年新建的鴻蒙智行門店數量將達800家左右、2025年沖擊1000家，華為正慢慢與智選車業務解綁，并在去年明確了“華為商標不得出現在車BU業務傳播物料中”。未來，智界S7就更加沾不到華為的光了。但殘酷的是，多數車主購買“四界”，就是沖著華為去的。

這對于智界來說，挑戰遠遠還沒有結束。回頭看，如果沒有余承東的三次站臺親力親為，很難說智界能夠起死回生，如果未來鴻蒙智行之中再出現第二個純電友商，那么智界又該如何應對呢？

只能說，華為需要更多的余承東。