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因為疫情的沖擊，市場崩盤，出于穩定中國經濟增長和就業的目的，政府多次強調新興基礎建設（簡稱“新基建”）這一投資方向。

“新基建”包括信息基礎設施、融合基礎設施、創新基礎設施三個方面。今年，新能源汽車充電樁被納入“新基建”行列。據新基建發展白皮書顯示，到2025年新能源汽車充電樁的投資規模或將達到900億。這將為新能源汽車企業創造良好的發展條件。

作為造車新勢力頭部三強之一的蔚來，在環境有利的情況下，未來無疑會有廣闊的發展空間。但從其近期發布的企業一季度財報看來，蔚來的發展前景并不明朗。

虧損收窄，隱患依舊

財報顯示，蔚來一季度的總收入為人民幣13.72億元，較2019年第四季度下降51.8％，較2019年同期下降15.9％。汽車銷售收入為12.556億元，較2019年第四季度下降53.2％，較2019年同期下降18.2％。

因為疫情的沖擊，車輛交付量的大幅下滑。蔚來一季度的車輛交付量為3838輛，包括3,643輛ES6和195輛ES8。相比2019年第一季度交付的3,989輛，同比下滑1.3%。相比2019年第四季度交付的8224輛，環比下滑了53.2%。

而伴隨著車輛交付量的下降，蔚來一季度的虧損幅度卻有所收窄。2020年一季度蔚來的經營虧損為15.73億元，較2019年第四季度環比下降了44.4%，較2019年第一季度同比下降了40.0%。凈虧損為人民幣16.918億元（2.389億美元），較2019年第四季度下降40.9％，較2019年同期下降35.5％。

蔚來汽車首席財務官魏鋒在發言中將經營虧損收窄的原因歸因于公司在疫情爆發期間進行運營優化，加強了成本控制措施。

更明確地來說，應該是線下活動減少，運營成本減少以及公司大幅度裁員造成的人力成本減少。

李斌創辦蔚來汽車，四年虧掉200億元，相當于特斯拉十幾年的虧損總額。上市一年，股價暴跌80%。有網友算了一筆賬，每賣出一臺車，蔚來要虧65萬元。如今，車賣得少了，虧損也少了。

同時，自2019年以來，蔚來內部多次發生人員結構調整，上至企業高管，下至普通職工，紛紛離開蔚來另尋別家。從2019年起，蔚來共計裁員1000多人，包括CFO、副總裁在內的離職高管7人。大面積的人事變動，或許會為蔚來以后埋下人才短缺的隱患。

在如此經營不利的情況下，蔚來在財報中給出的下季度業績展望依然非常樂觀。蔚來預計下季度公司車輛交付量將達到9500到10000輛，比一季度增長約147.5％至160.6％，同比增長約167.4％至181.5％。總收入在33.684億元至35.342億元之間，較2020年第一季度增長約145.5％至157.6％，較去年同期增長約123.3％，自2019年第二季度起為134.3％。

深入分析，蔚來之所以做出如此樂觀的預期的原因有兩個。一是融到資了，二是政策利好。

 產品依然為王

中國互聯造車企業的資金來源主要有三種：資本融資、政府支持、自我造血。

今年2月25日，合肥市與未來簽署合作框架協議。蔚來中國總部項目落戶合肥，而合肥政府將通過指定的投資公司并聯合市場化投資人向其投資超過100億元。合肥人民政府還在官方微博中表示，計劃在5年內將蔚來打造為千億市值的龍頭企業，使其帶動合肥乃至安徽的新能源汽車產業發展。

對于政府的大力支持，蔚來CEO李斌表示：“該戰略投資將提供足夠的資金來支持蔚來汽車的業務發展，增強我們在智能電動汽車產品和技術方面的領先地位，并提供超出用戶期望的服務。從長遠來看，蔚來中國在合肥的總部的建立將進一步提高我們的運營效率。”

合肥政府的注資無疑緩解了蔚來的資金鏈斷裂危機，即使虧損，蔚來也可以多撐一段時間。而這都是基于市場看好蔚來以后自我造血能力的前提下。但從現在的情況來看，蔚來的自我造血能力很成問題。

眾所周知，汽車研發耗費巨大，近三年來，蔚來已累計虧損達200億元，而其汽車銷量完全不能完全覆蓋汽車研發的支出。此外，蔚來每年都要財大氣粗地舉辦NIO Day活動，支付昂貴的NIO House租金和展廳裝修費用。

如此大張旗鼓地做宣傳，蔚來的汽車卻沒有壓倒其它競爭對手的核心技術優勢。此前，蔚來汽車數次發生起火和冒煙事件，被迫召回4803臺搭載2018年4月2日至2018年10月19日期間生產的NEV-P50模組電池包的ES8。

而且除了蔚來外，特斯拉、威馬、小鵬、理想等新能源造車企業也先后發生了汽車“自燃”事件。這種安全隱患讓更多人對新能源汽車抱有一種懷疑的心態，也對未來的新能源汽車生產和銷售提出了更高的要求。

無論何時，產品才是最好的營銷。蔚來汽車不給力，即使資本再看好他，包裝得再好，用戶也不會買它的單。

雪上加霜的是，在產品競爭力不敵的情況下，蔚來沒能抓住政策利好的機遇，反而喪失了價格競爭力。

競爭壓力巨大

4月23日，為了扶持國內新能源汽車企業的發展，財政部、工信部、科技部、發改委四部委發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。該通知中規定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元）。

這項規定旨在將特斯拉排除在補貼范圍外，讓國內的新能源汽車更有價格優勢。

出人意料的是，特斯拉中國于5月1日宣布，中國制造Model 3標準續航升級版的補貼前售價從32.28萬元降低至29.18萬元，一口氣便宜了3.2萬元，再加上2.025萬元的補貼，該款車的實際起售價只有27.155萬元。

在實力領先的情況下，特斯拉的降價對國產新能源汽車品牌造成了巨大的打擊。以至于理想汽車CEO李想在微博上寫到，30萬元的補貼門檻對于國內純電動品牌來說是“滅頂之災”，會“精準助攻特斯拉打殘國內的純電動品牌。”

除了面臨特斯拉這樣強勁的對手外，比亞迪作為“造車老勢力”，在國內新能源汽車方面的實力也不容小覷。

比如，比亞迪推出“全球超安全智能新能源旗艦轎車”——漢，從4月24日啟動預訂開始，僅一個月時間就收到7200個訂單，足見漢強大的產品實力和市場號召力。

還有同與蔚來作為造車新勢力三強的威馬和小鵬，也是蔚來有力的競爭對手。

強敵環伺的緊急時刻，蔚來自身卻爆出了危機。企查查數據顯示，3月18日，上海蔚來汽車有限公司被上海市嘉定區人民法院列為被執行人，執行標的為110萬，這給一直徘徊在現金流危機邊緣的蔚來敲響了警鐘。

除此之外，作為一家初創汽車公司，不僅僅要考慮成本、質量、供應鏈等一系列的行業問題，后面等著蔚來汽車的還有法規、服務體系的考驗。