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在前不久，毫末智行以10億元的A股融資，在2021年年末為企業發展史畫上了濃烈重彩的一筆。同時，也借助美團、高瓴、首程等知名投資方的持續看好，成就了其行業獨角獸的榮譽。

值得注意的是，包括這筆融資在內，2021年毫末智行一共進行了三輪融資，全年融資金額已然超過了13億元。而且僅在2月份前后相隔10天左右，就完成了來自老東家長城汽車的第一輪融資，以及同樣由美團、高瓴等領投的第二輪融資。

如此頻繁的融資動作，固然是彰顯了毫末智行的行業潛力，也表明了資本市場對毫末智行在自動駕駛領域的肯定。但某種層面上，也說明了這家新晉獨角獸，始終都存在著巨大的資金需求。

這不得不令人產生疑惑，雖然名為“毫末”，但實際上出身豪門、有長城汽車做背書的毫末智行，難道已經開始缺錢了？

而想要在短期內盈利無望的自動駕駛賽道中取得領先，又究竟要燒掉多少錢？

“缺錢”的企業，不僅只有毫末

對企業而言，融資的主要作用不僅僅只是用于企業的擴張，更多的還是償還債務、維持現金流等等，更具有現實意義的層面。

為了合理控制利息、額度，以及節省時間、溝通等成本，對想要維持正常經營發展的企業而言，并不會被動地在缺錢的時候進行融資。在營收數據良好、市場反饋趨向正面的時候，進行主動融資，往往是一種更加常見的運營方式。

考慮到在2021年年末的分享會上，毫末智行董事長張凱所透露的，去年整年的公司營收達到數億元。再加上毫末智行的無人物流配送業務，在與阿里和美團這兩個大客戶的合作中，也有著“小蠻驢”和“魔袋20”的出彩案例。

由此可以認為，毫末智行的資金狀況和業務板塊都趨于穩定，去年頻繁的融資行為，是基于企業發展和業務需求所引發的主動行為，而并非因為字面意義上的被動“缺錢”。

車智駕認為，真正讓這一家極具潛力且營運正常，沒有任何資金短缺跡象的企業進行頻繁融資的理由，還是在于正處于商用落地測試期的自動駕駛。作為一項尚處于L2級普及期，還無法真正意義上實現AI操控的年輕科技，所需要“燒掉”的資金，委實是太多了。

就比如，目前在自動駕駛技術研發中最舍得“燒錢”的企業——百度。百度CEO李彥宏在今年4月份對媒體透露，僅是2020年一年，百度在自動駕駛的研發投入就達到了200億元，同時類似的投資行為還會持續10到20年。

盡管由于公司體量不同，彼此所鉆研的技術層面也各不相同，不同的企業在自動駕駛研發商的投入也并不在同一個水準之中。但依賴于融資的“高投入低回報”，仍舊是當下自動駕駛的行業共識，想要在自動駕駛的賽道中取得長期領先，每年200億元，或許也只是交了入場門票而已。

這一點，從大部分細分市場中，占據第一梯隊的自動駕駛相關企業近些年來頻繁的融資動作，就能看出一二。

自動駕駛相關細分市場中，融資次數最頻繁、金額最高的，莫過于無人出租車、無人小巴等乘用車領域。

例如和百度聯手推動國內首個區域無人出租車商用落地的小馬智行，在完成2020年共計超過7.2億美元的融資后，2021年還在此基礎上完成了C+輪融資，追加收獲1億美元。

而在Robotaxi無人出租賽道中緊隨其后的文遠知行，則是在2020年由宇通集團領投2億美元后，今年完成了連續三輪融資。除去年末的第三輪融資金額暫未披露外，前兩輪融資共計4.4億美元。

其次，應用于封閉環境專業商用場景的礦山、港口自動駕駛，也是融資行為較為集中的領域。

其中的頭部企業之一，踏歌智行在去年完成了B+和B++兩輪融資，累計于B輪融資中獲取了近4億元的投資。

而目前該領域中融資數額最高的希迪智駕，在去年一共完成了四輪融資。其中，前兩輪融資超過了7億元，后兩輪尚未披露具體數據。

第三，則是致力于解決中端物流、貨運等運輸場景的自動駕駛卡車。

其代表之一，嬴徹科技在去年完成了B輪融資，由京東物流、IDG、斯道資本等著名投資機構領投，共計2.7億美元。

已經完成IPO上市的圖森未來，則是完成了三輪融資。除去前兩輪尚未披露數據的融資，僅靠上市后公開發行的融資金額就高達13.51億美元。

第四，也是近期較為熱門的，由阿里和美團等互聯網企業推動，針對末端快遞、外賣等場景的無人配送。

盡管中通快遞已經開始測試中端物流場景的無人運輸車，但目前自動駕駛技術在物流場景的應用，主要還是以末端場景為主。剛剛成為獨角獸的毫末智行便是其中代表之一，具體的融資數據在天眼查里也都清晰可見。

此外，由前百度自動駕駛團隊成員創立的白犀牛，也在無人配送領域中有著較為活躍的身影。去年全年共完成了兩輪融資，分別是線性資本領投的近千萬美元，以及索道投資領投的5000萬人民幣。

只不過，和互聯網企業慣用的競爭手段不同，還沒有成為一片紅海的自動駕駛，并不需要通過“燒融資”的方式擠走資金儲備不足的競爭對手。大部分企業所獲得的投資，都會使用到提升自動駕駛技術研發和相關產業鏈的鋪設上。

自動駕駛，為何如此燒錢？

造車可能需要花費400億，但想要研發出真正的自動駕駛技術，這個價錢或許要翻個倍。

自動駕駛之所以燒錢，在車智駕看來主要還是離不開兩個層面的考量，也即是成本和利。

成本極高，并且會持續保持增高態勢。

自動駕駛企業的業務體系，建立在量產的無人駕駛設備之上，某種層面上更傾向于傳統制造業的經營邏輯。由此延伸，自動駕駛相關產品在研發和商用過程中，所產生成本的地方無外乎這兩個方面：

1.制造過程。

首先是所有高科技產業的核心——科技研發。從L0到L5，自動駕駛技術的研發難度，隨著等級呈現出了近乎幾何式增長的曲線。

這也就意味著，想要掌握更高等級的自動駕駛技術，亦或是實現理論上真正的無人駕駛，需要更優秀且數量更多的科研人員。而科研能力往往也意味著薪酬的高低，以目前主流的L4級研發大趨勢，企業所需支付的員工工資將會是一個非常龐大的數字。

此外，無人駕駛設備的產品生產成本，也是無法忽視的環節。傳感器、原材料、組裝車間等等硬性需求，或許還可以通過外包和訂制之類的方式解決，但在理念設計、程序邏輯、數據存儲和處理等環節，由于關乎企業的業務隱私，很難借助外力，必須由企業來承擔其中的成本積累。

2.運營過程。

高科技產品的銷售運營，其難度要遠遠超出傳統產品。無人駕駛設備的產品無法做到“一錘子買賣”的粗暴，除了維修、清潔、折舊等基本售后服務外，還需要提供及時的軟件升級，特別是對部分細分領域，還需要顧及充電服務、機器停駐場地、特殊商業保險等等。

而且，由于研發制造成本相對更高，無人駕駛設備的價格普遍也會更昂貴。這對于運營環節的營銷方式，也提出了更多的要求和限制，否則，再如何優秀的產品，都可能會因為“曲高和寡”，淪落到無人買單的尷尬境地。

商業化落地進展緩慢，始終沒有找到合理可行的盈利模式。

即便是資金充裕、技術領先的百度，CEO李彥宏也在今年8月份的電話會議中公開表示，Robotaxi相關業務最快在2025年才能實現盈利。

相較于百度龐大的研發費用支出，無人出租車上線后日訂單破5000萬依舊杯水車薪，甚至影響到了元宇宙、游戲等項目組。這也證明了，除去高昂的成本嚴重擠壓著企業的盈利空間外，現有的與自動駕駛相關的業務，都還沒有形成合理的盈利模式。

縱然百度和小馬智行已經推出了國內首個進入商用測試環節的無人區域出租車品牌，但是，以目前L3級自動駕駛技術尚未普及的大環境，想要在一線城市擴大測試范圍仍具有一定難度。在此基礎上，下沉到二三線城市就更是一個極為漫長的過程。

相對高頻的C端打車市場尚且如此，暫時局限于高校、小區、園區等封閉場景的末端無人配送，以及局限性更強的礦山自動駕駛、自動駕駛卡車等偏向B端市場的業務，也面臨著同樣的盈利難題。

綜合部分業內人士的見解，自動駕駛技術想要正式進入大規模商用階段，并從中維持健康的盈利水準，可能還需要10年時間來積累。

那么問題就來了：以目前階段自動駕駛所展現出來的“燒錢”能力，和強差人意的盈利水平，資本市場真的能等待這么久嗎？

價值鏈轉移，渠道收費或成主流

毫無疑問，為了更大的投資回報，資本當然是愿意等的。只不過等待的前提條件，卻是建立在各大企業能否盡快找到新的、更適合自動駕駛商用邏輯的盈利手段。

與駕駛相關的傳統商業邏輯，在自動駕駛高昂的研發、制造和運營成本面前，已經很難獲取足夠的利潤空間。不管是資本市場的催促，還是行業自身格局的迭代，都在推動各大自動駕駛企業進行更多的嘗試。

自動駕駛解放了駕駛員的手腳，同時也讓汽車從駕駛工具轉變為智能平臺。在此過程中，隨著司機成為乘客，而乘客成為“消費用戶”，與之相應的價值鏈也就發生了轉移。

移除人力控制的駕駛環節后，智能汽車的定位或許會成為可移動的“內容消費場所”。在行駛過程中，車載娛樂、消費、互動的重要性將會進一步加強，傳統的買斷式收費模式，也很可能會向著訂閱式、會員式等方向轉變。

包括智能汽車在內的無人駕駛設備，正在和智能手機產生某種功能上的重合，同時在物聯網應用不斷拓展的過程中，智能產品的硬件差異也在不斷縮小，以硬件基礎提供的軟件服務，或許會成為自動駕駛商用的有效盈利點。

就比如在用戶體驗和服務質量上口碑較好的蔚來。在銷售車輛的硬性收入之外，還訂制了以月、年為單位的各類套餐服務，通過解決用戶的充電焦慮和維修、包養、保險、流量等消費痛點，來拓展營收渠道。

類似的盈利模式，也在吉利、特斯拉等搭載自動駕駛技術的車企上有具體的展現。甚至縱觀整個互聯網經濟大環境，終端產品的盈利價值，也正在被中端渠道服務的價值所超越。

對于同樣是提供智能服務，盈利思維卻被傳統硬件價值邏輯所限制的無人駕駛設備，在提供服務的過程中收取渠道費用，依靠可持續的內容價值維持利潤，或許會成為下階段商用測試中的主流模式。

無論如何，自動駕駛是一項年輕的技術，其延伸市場也將長期保持年輕態勢，此時談論盈利尚且為時過早。資本市場能等多久我們不得而知，但是能夠在這條路上走到最后的企業，一定會成為贏家。