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十年前，中國的很多商業模式基本都在Copy美國，先有雅虎，后有新浪、搜狐；先有了Ebay亞馬遜，才有了淘寶、京東，而催生這一切模式的根本“互聯網”還是最早誕生在美國，中國制造一度被人詬病。但近兩年，互聯網+熱潮讓中國開始彎道超車，互聯網科技讓中國創新開始引領世界，最為明顯的便是共享單車模式正在被美國復制，而人工智能、大數據等技術也走在了世界的前列。

時勢造英雄，國內BATJ等互聯網巨頭和許多創業者都先后踩著風口跑了起來，它們一邊打造生態閉環，通過新模式、新理念等手段刺激國內消費，指引市場方向，另一邊則加速打破地域邊界，將資本利刃直指世界舞臺，鄰近的東南亞無疑是它們開辟疆土的第一個絕佳跳板。

數據顯示，東南亞地區包括越南、老撾、柬埔寨、泰國、緬甸、馬來西亞、新加坡、印度尼西亞、文萊、菲律賓、東帝汶等11個國家，人口超過6億。目前東南亞的網絡零售占比僅為1%，它們像極了早前的中國——“龐大的人口基數，亟需一架馬車刺激就業，拉動社會內需”，因此對于互聯網企業來說，這是一塊必爭的蛋糕。而在電商領域，物流成為了他們決勝市場的命脈。

阿里：“唯快不破”，但里子還沒搞好

4個月前，阿里巴巴宣布完成對Lazada的10億美元增資，持股比例達83%，如今的阿里已經完全掌控了東南亞最大電商平臺Lazada的內部話語權。6月13日，天貓出海項目在lazada開通馬來西亞“Taobao Collection”（淘寶精選）站點，不到一周就吸引近3萬中國商家入駐，這也意味著承載中國千萬中小企業通向印尼乃至整個東南亞的“電商巨輪”已經全面起航。

而8月17日，印尼訪問量最大的電商平臺Tokopedia宣布獲得由阿里巴巴領投的11億美元新一輪的融資，如此阿里巴巴在東南亞市場的資本布局方面已經先于其它巨頭搶占了先機，不過現在談勝利還為之尚早。

阿里在東南亞主要是通過電商模式進行擴張的，但眾所周知，物流之于電商如同糧草之于軍隊，戰爭要勝利必須糧草先行，因為這關系到運營成本、效率、用戶體驗等多個方面，因此東南亞戰場的決勝命脈還是在于物流。

先來看看阿里的物流布局：目前Lazada建立了360度物流網，既有自家的物流團隊Lazada Express，同時也與114個來自本土擁有卡車、汽車、摩托、輪渡等多種運輸工具的物流服務商達成了合作，如此即便在相對復雜的地理環境下也能通過各種運輸渠道縮減快遞運送時間。而在馬來西亞，阿里還成功在吉隆坡打造了中國境外首個服務于eWTP的國際超級物流樞紐，如今阿里巴巴正在運用數據預測、多地分倉以及就近配送等方式，逐步實現東南亞電商平臺的商品快捷配送。

阿里在物流方面不斷加大資本的投入，無疑能在一段時間內促進電商的快速發展，但一個事實便是，在國內，阿里的物流體系仍然漏洞百出，其主要依靠菜鳥網絡的物流系統來實現商品運送，但菜鳥是一個第三方物流調配平臺，因此在運送方面還是在由第三方物流公司來承擔，光是布局我國農村地區就已經在承受著高成本的壓力，如今菜鳥又在海外建了二十多個海外倉，到時候隨著供需關系的擴大，阿里在物流方面能否有所突破仍然有待觀察。

況且對比國內，東南亞的市場環境顯然復雜許多，它并非是統一的大市場，新加坡、印尼、泰國、越南、馬來西亞、菲律賓等每個國家都有不同的信仰特性，有不同的政策限制，城市建設也截然不同。數據顯示新加坡互聯網普及程度最高，人均GDP最高，但人口太少不及600萬；印尼人口約2.6億，為東南亞最多，移動互聯網普及增速也最高，但地域分布太分散（千島之國），交通物流成本高昂；而馬來西亞人口甚至不到3200萬，差異可見一斑。

同時某些地區的宗教文化對經濟發展也產生了一定的限制，例如菲律賓、印尼這些國家目前基礎設施建設仍非常落后，政府稅收秩序混亂，加之其島嶼眾多，交通不便，落后的物流設施也就阻礙了物流行業的發展。據悉印尼本土產品送到爪哇島外的地方，需要花費10天以上的時間，可見破解物流難題并非一朝一夕之事，加之其它巨頭和無數創業者擠壓市場，阿里想要在東南亞建立一個新商業帝國看來還需走很長的路。

京東：建樹少許，仍需摸索

在國內，阿里和京東的市場較量已不是什么新鮮事，剛開不久的云溪大會上馬云甚至懟了一下京東的12萬員工數量，如今電商戰火燒到東南亞，自然也少不了京東的影子。早在兩年前，京東就成立了京東印尼站，相較于阿里巴巴進場還早了一年，當時其主要采用類似于國內的B2C模式運行。

但是一年多過去了，京東的建樹較之阿里似乎還慢了些許，今年五月，京東也瞄上了Tokopedia，但在之后投資的“競標”上卻被阿里巴巴搶了個先，而后由于對當地的消費習慣認知不準確又發生了被印尼有關部門要求禁售蘋果手機的事件，京東的出海之路顯得坎坷許多。

不過在物流方面，京東并不劣勢，此番投資Tokopedia 失敗后，京東把重心轉向了物流戰略突破，達成與東南亞老牌獨角獸 SEA 旗下的電商平臺 Shopee 合作。據悉如今的京東配送網絡已經覆蓋了整個爪哇島，今年年底將擴展至蘇門答臘島，而這兩大島嶼囊括了印尼的大部分人口，印尼的廉價勞動力將為京東電商帶來全新契機。

最新數據顯示京東在印尼的員工增長了三倍達到400人，其目前在印尼有四個倉庫，按照計劃，今年年底將會再建三個，達到七個，京東表示在未來幾個月的計劃是把倉庫進駐印尼每一個主要城市。

值得一提的是，京東雖前景向好，但印尼固有的勞動模式也將給京東帶來一定的憂患。在中國，京東實現了無人輸送和機器人分揀方法，但這種優勢要運用到目前的印尼卻不大可能，印尼勞動力成本低，而運輸成本卻很高，況且東南亞地區的消費者更偏愛線下現金支付，一手交貨一手交錢，這在很大程度上影響了電商的交易規模，要改變市場現狀還需要一定時間，而京東在國內經過多年發展的自建物流系統只執行配送已導致服務嚴重過剩，今后京東若要破局還需多番下苦功夫。

除了上述兩個巨頭外，騰訊與百度這兩家國內電商市場的“敗將”顯然在物流方面無意爭搶，它們不在電商領域正面迎戰，但卻通過投資拓展互聯網業務收割東南亞龐大的用戶和流量。

創業公司：起者有之，倒地者更甚

巨頭一出海，無數個創業者便前赴后繼跟潮往外沖意圖攀上東南亞的風口，而資本狂歡的東南亞本土也引發了創業熱潮。起者有之，近日東南亞物流初創公司 Deliveree 宣布獲得了一筆來自中國上海的戈壁創投 1450 萬美元的 A 輪融資，也有華人創立的印尼電商WOOK獲得來自麥星、方德旦恩1.5億元B輪融資的消息。但倒地者更甚，由華人在東南亞創立的電商項目新加坡電商1030am已經倒下；去年6月，曾獲唯品會投資的特賣電商Ensogo宣布自愿停止在澳交所（ASX）的交易活動；如今菲律賓電商創業平臺BigMK生存舉步維艱......

當一片創業者倒地后，混亂的戰場無疑提升了創業門檻，新進場的創業者要想完成從0到1的蛻變，就必須提升自身競爭力，不光是在資本和戰略上要有所突破，在物流方面更需要有獨到的創新模式，否則即便獲得融資也難以維持生存。

以1030am為例，創立之初1030am曾獲中國萬網前CEO張向東和4399前CTO曹政價值75萬新幣（約合360.3萬元）的天使輪融資，以及51.com CEO龐升東315萬新幣（約合1513.4萬元）的Pre-A輪融資，但后來由于對新加坡的市場了解不足，新加坡的市場體量、氣候差異和電商化水平等成熟度都太低，一開始1030am以為這個小而美是蜜糖，但結果卻是砒霜。

無論是國內還是國外，以中小企業為主的物流行業都如同一盤散沙，不僅價格競爭惡劣，即使在攜手合作時，也都在覬覦著對方的市場。更別說是初創企業，在平臺面前，物流商是弱者。但面對小商戶，一些物流商又變成了“恃強凌弱”的強者，1030am正是沒有摸索出一個合適的物流路徑和戰略導向才導致了這次的失敗。

不過有人的地方就有需求，有需求就會對產品和物流等服務產生巨大商機。現在東南亞的物流實踐雖遇到困惑，這些問題單靠個人及個別企業無法解決，需要全行業在一個理論下共同進步。而隨著巨頭在東南亞的大力建設，相信互聯網必將對物流行業的延伸和再造達到新高峰。

東南亞戰場上，“綜合物流體系”或成一個強勢破局點

物流業順應互聯網發生了巨變，深耕物流多年的從業者想必十分清楚，在電商走向一個井噴發展的時期，傳統物流模式已經很難支撐行業向前發展，面對東南亞的復雜市場，一個綜合物流體系或將為企業帶來更強勢的突圍機率。

一方面，綜合物流體系除了要搭建好基礎物流功能，完善互聯網、電商服務、供應鏈金融、物流信息交易及結算、綜合服務等現代物流的服務功能外，另一方面還應大膽孵化電商創業項目，打造最后一公里服務的新型快運服務平臺，再搭建好物流園區、商貿園區、物流主題園、城市綜合體等一系列城市業配套服務產品，由此便能全面滿足各行業不同規模、不同業務以及不同風格屬性客戶的物流需求，有了一個清晰的運營模式也能便于企業在國內物流節點城市及‘一帶一路’沿線國家將其進行復制。

如今的中國企業如同新時代的新能源，促進世界經濟走向復蘇，這是大勢，也是時代賦予中國的責任。這些年G20與“一帶一路”的融合與連接，擴大了物流業市場空間，如何實現海內外物流園區互聯互通，加速“一帶一路”沿線國家的物流業全面發展，是企業家們應當考慮的命題。

來源：鈦媒體