波音CEO辭職了，可波音真的道歉了嗎？互聯網+
導讀
獅航的空難發生的概率向來比較多，而且高層腐敗，尤其事故發生后，獅航的高層竟然以簽署了保密協議為由干脆玩兒消失，簡直讓人難
獅航的空難發生的概率向來比較多，而且高層腐敗，尤其事故發生后，獅航的高層竟然以簽署了保密協議為由干脆玩兒消失，簡直讓人難以置信。
2018 年 10 月 29 日，印尼獅航一架剛剛服役兩個月的波音 737 MAX 8，在起飛 13 分鐘之后飛機機頭徑直朝下，在機長絕望的呼喊中一頭沖向大海，機上一共 189 名乘客和機組人員無一生還。
兩個月后，飛機墜毀原因出來了，因為飛機上一個 “ 迎角傳感器 ” 的度數發生了錯誤，讓飛機上一個名為 “ MCAS ” 的自動化系統誤以為飛機即將 “ 失速 ”，因此強行將機頭下壓。
而機長并不知道這個系統的存在，因為飛行員手冊沒有關于 MCAS 的培訓。
機長在情急之下使用了臨時性的手動控制方法，然而 10 秒之后自動系統再次接管了飛機，強行向上提拉飛機只能讓 MCAS 下壓更甚，最終飛機以 596km/h 的速度向下墜毀。
墜毀的獅航 610 飛機記錄
責任是誰的呢？航空公司的？波音的？大家爭論來爭論去，發現沒有人說得清。
當時的很多人們認為劣跡斑斑的獅航應該負責，畢竟在大家印象中，獅航的空難發生的概率向來比較多，而且高層腐敗，尤其事故發生后，獅航的高層竟然以簽署了保密協議為由干脆玩兒消失，簡直讓人難以置信。
波音承認傳感器度數錯誤導致墜機，但是否認飛機的安全性有問題，今后大家只要按照波音最新的安全指導去做就一定沒問題，并表示 19 年 4 月會更新 MCAS系統，一勞永逸的解決所有隱患。
波音給出的安全指導
而根據 FAA （美國聯邦航空管理局）的調查，他們吊銷了一家名為 Xtra Aerospace 公司的維修證書，正是他們將那架飛機的迎角傳感器校準為比正常值多了 21 度的數值，最終導致了慘案發生。同時 FAA 認為他們給 737 MAX 頒發的適航證并沒有問題。
在各方利益割據下，大家都想把損失降到最小。
五個月后，埃塞俄比亞航空的又一架波音 737 MAX 8，在飛機起飛 6 分鐘后墜毀，飛機上 157 名乘客加機組人員，再一次無人生還。
根據黑匣子中的記錄，飛行員在 MCAS 造成飛機失控之后，完全遵照了波音的安全指導來控制飛機，然而沒有任何用處，飛機在幾百米的高空上下震蕩，最終依然阻止不了墜毀的命運。
一次是意外，連續兩次呢？
血淋淋的事實證實了波音的安全指導屁用沒有，大家都不敢再冒險，全球的航空公司接連迅速停止了 737 MAX 型號的使用；波音也不得不向大家通報，在問題解決之前，建議航空公司停飛所有 737 MAX；FAA 也表示，需要波音重新將 MCAS 通過安全驗證后，大家才能再飛 737 MAX。
可是，飛機買來不能用，還要隨時租場地養著這幾位大爺，航空公司也苦逼啊，飛機只要閑著就虧錢。
最慘的是美國的西南航空，西南航空可是波音忠實的迷弟，家里飛機都姓波，其中一半是 737 MAX，這一停飛，西南航空都快無法正常規劃航班了，比吞了蒼蠅屎還難受。
因此所有航空公司都在問波音：“ 之前不是說 4 月就修好么？到底啥時候能飛？”
可是波音也吃不準，一會兒 “ 推遲軟件修復 ”、一會兒 “ 檢測到部分737 Max 機型有不合格零件 ”、一會兒 “ 發現新的缺陷 ”。。氣的各大航空公司一邊紛紛去起訴波音，一邊趕緊把沒交付的 737 MAX 退訂了。
樂得波音的老對頭空客花枝亂顫，訂單嘩嘩來。
波音卻已吃不消，不僅要經受航空公司的詰難，還要面對國會的審查，因為訂單下滑嚴重，上周波音不得不關閉了華盛頓州 737 MAX 的生產，而那些跟波音聯系緊密的供應商，也有很多吃不住壓力倒閉了。
雖然波音屢次探出口風，公開跟大家說 MAX 今年就能飛，想要借助公眾的壓力來給 FAA 施壓，給航空公司吃定心丸。然而波音的小算盤卻打空了，不僅 FAA 不同意，民眾也反彈的厲害。
前兩天，波音的 CEO 米倫伯格，則直接被董事會開除了。
這個被迫辭職很有深意，畢竟距離兩起事故已經過去那么久，而米倫伯格一直受到波音董事會的堅定支持，怎么現在開除了呢？
有人立馬想到上周波音為美國宇航局設計的新型太空艙 Starline 居然因為計時器錯誤這種低級問題，沒有足夠燃料推動至正確軌道，最終與國際空間站對接失敗，不得不提前返回地球。
其實吧，這只是更像是董事會開除米倫伯格的一個由頭而已，因為在過去兩個多月，波音與美國國會的問答中，波音暴露了太多的問題。
仔細研究那些呈現到國會的資料，人們會發現波音有無數次機會去避免或者減少那兩次墜機的幾率，然而波音居然無動于衷。
事情要從 2010 年空客推出 A320neo 機型開始說起。。
A320neo 主打省油、經濟，在世界航空公司之間廣受歡迎，尤其是是那些廉價和新型的航空公司。
要知道，在 04 年以前，空客一直打不過波音，04 年后波音就感受到空客的壓力，甚至有時份額會被空客反超。
A320neo 一經推出大受好評，波音慌了，它趕緊暫緩了研制其他大型飛機，轉而也想趕緊推出一款和 A320neo 一樣省油的機型。
于是就有了 737 MAX，波音把老版 737 的發動機換的更大并往前移，波音獲得了更高效的發動效率，可以與 A320neo 一拼。
可是吧，這么設計也不是沒有弊端，這種變化改變了噴氣機的空氣動力學特性。在某些飛行條件下，大型發動機傾向于將飛機的機頭向上推，也就是更容易發生 “ 失速 ” 現象。
為了避免失速，波音則推出了 MCAS 飛控系統。
這時候，差評君還要給大家補充一個小知識。因為空客屬于后來者，在設計飛機時的策略更加激進，它 84 年就已經開始在商用飛機中使用了數字電傳操縱、飛行控制系統實現自動化。而波音因為屬于老牌制造商，在自動化程度上一直落后與空客，在很多機型中都更依賴飛行員來操控飛機。
大部分老牌飛行員形容開波音的感覺為 “ 我可以控制飛機 ”，開空客的感覺更像 “ 我可以看計算機開飛機 ”。。
而隨著技術發展，計算機的可靠性愈發明顯，波音于是也想著朝高度自動化的方向發展。自動化的好處，不說別的，光飛行員的培訓費就能省不少呢~
于是，波音決定讓 737 MAX 更加 “ 智能 ”，波音工程師又給 MCAS 加了一堆功能，能避免飛機在各種情況下出現停頓。
波音當時心里面只有一個想法：有了 MCAS 的輔助之后，737 MAX 開起來就跟 737 一樣，飛行員只要會開舊的 737 機型，就能很快上手 737 MAX。
為了讓飛行員培訓費降到最低，波音還極力向 FAA 申請：MCAS 很可靠并且被觸發的概率很低，因此不需要在飛行員手冊中添加 MCAS 相關的內容。這樣波音就不用再培訓飛行員 MCAS 相關的知識了。。
最終 FAA 同意了波音的申請，這也就是為什么第一次獅航 610 的飛行員翻遍了手冊也不知道如何應對的原因。
但 FAA 不知道的事情是，他們印象中的 MCAS 確實可靠，因為在早期設計的 MCAS 中，它應用了兩個迎角傳感器的數據來判斷失速。可波音中途改變了 MCAS 的策略，只用了一個迎角傳感器的數據，這個事情他們并沒有向 FAA 再報告。
這也是讓差評君非常不理解的一點，飛機做系統設計的時候，應該是非常重視可靠性的，尤其是要做冗余系統，一般要采取兩套或兩套以上相同、相對獨立配置的設計來增加可靠性才對，可波音的工程師居然就這么不管不顧的只信任這唯一的傳感器。
一旦這唯一的傳感器發生故障，就沒有任何挽回的余地了。事實證明，就是這個偷懶的設計，最終導致了兩起悲劇。
當然，也不能說波音工程師沒想到過傳感器失靈，他們確實考慮了，但是他們把這類事件觸發的頻率預估小于一千萬飛行發生一次，被認為符合安全標準的，所以就忽略掉了。
也許這些傳感器本身是很可靠的，但他們完全沒有想過，萬一鳥類造成了傳感器損壞怎么辦，畢竟貼地飛行時撞到鳥概率還挺高的，或者說維護人員不小心損壞了傳感器怎么辦。。。
而且 MCAS 絕對不像波音對 FAA 說的那樣，幾乎不會開啟并且很安全。
早在 2016 年高級飛行員 Mark Forker 模擬測試 737 MAX 時，就曾經向同事抱怨過 MCAS “ it’s running rampant ”（ 它運行起來跟脫韁的野馬一樣 ），MCAS 開啟時 “ the plane is trimming itself like craxy ”（ 飛機像瘋了一樣調整自己 ）
Forker 的同事建議 Forker 去向波音求證一下 MCAS 在做什么，然而 Forker 表示，波音的人他們只會給他一個表格，因為波音的人太忙了，沒有人會關注的。
從這份波音內部聊天記錄透露出的內容來看，其實并不是大家能力不夠，而更像是整個公司在過于超負荷的運轉中忽略了 MCAS 的安全性。
據大量波音公司的雇員透露，波音為了抵抗來自空客的壓力，737 MAX 從設計時就一直處于工期緊張的狀態，從開始規劃這個系列開始，波音便逐年收到越來越多的訂單。
當時 737 MAX 工廠的一位資深經理給公司管理層發過郵件，表示生產線的壓力太大了，導致員工有意無意的違反安全守則，嚴重影響產品質量。這名員工表示，他看到工廠這個樣子后，生平第一次對自己家人搭乘波音飛機產生顧慮。
當然，波音的高管并沒有理這封郵件，一切照舊。
其實，在獅航墜機前幾個月，也就是 2018 年 6 月 11 日，波音員工間還曾流傳了一份文件，文件中表示，“ A slow reaction time scenario, ( greater than ) 10 seconds, found the failure to be catastrophic. ”，也就是說如果飛行員在 MCAS 被激活后，在 10 秒內沒做出反應，那么結果將是 “ 災難性的 ”。
當然，再一次無人跟進。不久，獅航就失事了。
其實，獅航墜機后，FAA 也曾經分析 MCAS 的數據發現，如果不采取行動的話，這個系列的飛機很可能在預計飛行的 45 年中墜毀 15 次，造成 2900 人喪生。
然而，分析出這么可怕的數據，無論是波音還是 FAA，都沒有向航空公司發出警告。幾個月過后，埃塞俄比亞航空失事。
這時，航空公司們才急匆匆的停掉了 737 MAX。
經過這么多事情，大家對波音 737 MAX 的安全性再也不抱希望了，根據問卷調查，將近一半兒的人不希望再乘坐 737 MAX。如果大家知道了波音在 737 MAX 的種種失職之處，估計剩下那一半兒也會打退堂鼓吧。。
可發生了如此嚴重的兩起事故，波音看起來更像是表面愧疚，CEO 米倫伯格在下臺前依然領著 2340 萬美元的年薪。
他們處理了一批員工，然后再把 MCAS 使用的一個傳感器變成了兩個傳感器。
而波音的董事會只關心，什么時候 FAA 能夠允許 737 MAX 復飛，他們只想趕緊、趕緊繼續交付 737 MAX，減少損失。
可實際上，波音到現在壓根都沒能向 FAA 提供完整軟件包來通過測試。
而且，在最近的一次飛行員模擬器測試抽查中，波音培訓的飛行員沒有使用正確的緊急程序，也就是說，波音的飛行員培訓還有很大問題，因此 FAA 短時間內不會同意 737 MAX 復飛的。 這些都暴露出在華爾街資本文化層層威逼之下的企業，是如何的漏洞百出。
如果未來新機型的測試標準更加嚴格了，所有飛機變的更加安全，希望我們能夠記住，這是那 346 條人命換來的。
圖片、資料來源：
“ 737 MAX 還有 4525 架沒有交付 ”
2018 年 10 月 29 日，印尼獅航一架剛剛服役兩個月的波音 737 MAX 8，在起飛 13 分鐘之后飛機機頭徑直朝下，在機長絕望的呼喊中一頭沖向大海，機上一共 189 名乘客和機組人員無一生還。
兩個月后，飛機墜毀原因出來了，因為飛機上一個 “ 迎角傳感器 ” 的度數發生了錯誤，讓飛機上一個名為 “ MCAS ” 的自動化系統誤以為飛機即將 “ 失速 ”，因此強行將機頭下壓。
而機長并不知道這個系統的存在，因為飛行員手冊沒有關于 MCAS 的培訓。
機長在情急之下使用了臨時性的手動控制方法，然而 10 秒之后自動系統再次接管了飛機，強行向上提拉飛機只能讓 MCAS 下壓更甚，最終飛機以 596km/h 的速度向下墜毀。
墜毀的獅航 610 飛機記錄
責任是誰的呢？航空公司的？波音的？大家爭論來爭論去，發現沒有人說得清。
當時的很多人們認為劣跡斑斑的獅航應該負責，畢竟在大家印象中，獅航的空難發生的概率向來比較多，而且高層腐敗，尤其事故發生后，獅航的高層竟然以簽署了保密協議為由干脆玩兒消失，簡直讓人難以置信。
波音承認傳感器度數錯誤導致墜機，但是否認飛機的安全性有問題，今后大家只要按照波音最新的安全指導去做就一定沒問題，并表示 19 年 4 月會更新 MCAS系統，一勞永逸的解決所有隱患。
波音給出的安全指導
而根據 FAA （美國聯邦航空管理局）的調查，他們吊銷了一家名為 Xtra Aerospace 公司的維修證書，正是他們將那架飛機的迎角傳感器校準為比正常值多了 21 度的數值，最終導致了慘案發生。同時 FAA 認為他們給 737 MAX 頒發的適航證并沒有問題。
在各方利益割據下，大家都想把損失降到最小。
五個月后，埃塞俄比亞航空的又一架波音 737 MAX 8，在飛機起飛 6 分鐘后墜毀，飛機上 157 名乘客加機組人員，再一次無人生還。
根據黑匣子中的記錄，飛行員在 MCAS 造成飛機失控之后，完全遵照了波音的安全指導來控制飛機，然而沒有任何用處，飛機在幾百米的高空上下震蕩，最終依然阻止不了墜毀的命運。
一次是意外，連續兩次呢？
血淋淋的事實證實了波音的安全指導屁用沒有，大家都不敢再冒險，全球的航空公司接連迅速停止了 737 MAX 型號的使用；波音也不得不向大家通報，在問題解決之前，建議航空公司停飛所有 737 MAX；FAA 也表示，需要波音重新將 MCAS 通過安全驗證后，大家才能再飛 737 MAX。
可是，飛機買來不能用，還要隨時租場地養著這幾位大爺，航空公司也苦逼啊，飛機只要閑著就虧錢。
最慘的是美國的西南航空，西南航空可是波音忠實的迷弟，家里飛機都姓波，其中一半是 737 MAX，這一停飛，西南航空都快無法正常規劃航班了，比吞了蒼蠅屎還難受。
因此所有航空公司都在問波音：“ 之前不是說 4 月就修好么？到底啥時候能飛？”
可是波音也吃不準，一會兒 “ 推遲軟件修復 ”、一會兒 “ 檢測到部分737 Max 機型有不合格零件 ”、一會兒 “ 發現新的缺陷 ”。。氣的各大航空公司一邊紛紛去起訴波音，一邊趕緊把沒交付的 737 MAX 退訂了。
樂得波音的老對頭空客花枝亂顫，訂單嘩嘩來。
波音卻已吃不消，不僅要經受航空公司的詰難，還要面對國會的審查，因為訂單下滑嚴重，上周波音不得不關閉了華盛頓州 737 MAX 的生產，而那些跟波音聯系緊密的供應商，也有很多吃不住壓力倒閉了。
雖然波音屢次探出口風，公開跟大家說 MAX 今年就能飛，想要借助公眾的壓力來給 FAA 施壓，給航空公司吃定心丸。然而波音的小算盤卻打空了，不僅 FAA 不同意，民眾也反彈的厲害。
前兩天，波音的 CEO 米倫伯格，則直接被董事會開除了。
這個被迫辭職很有深意，畢竟距離兩起事故已經過去那么久，而米倫伯格一直受到波音董事會的堅定支持，怎么現在開除了呢？
有人立馬想到上周波音為美國宇航局設計的新型太空艙 Starline 居然因為計時器錯誤這種低級問題，沒有足夠燃料推動至正確軌道，最終與國際空間站對接失敗，不得不提前返回地球。
其實吧，這只是更像是董事會開除米倫伯格的一個由頭而已，因為在過去兩個多月，波音與美國國會的問答中，波音暴露了太多的問題。
仔細研究那些呈現到國會的資料，人們會發現波音有無數次機會去避免或者減少那兩次墜機的幾率，然而波音居然無動于衷。
事情要從 2010 年空客推出 A320neo 機型開始說起。。
A320neo 主打省油、經濟，在世界航空公司之間廣受歡迎，尤其是是那些廉價和新型的航空公司。
要知道，在 04 年以前，空客一直打不過波音，04 年后波音就感受到空客的壓力，甚至有時份額會被空客反超。
A320neo 一經推出大受好評，波音慌了，它趕緊暫緩了研制其他大型飛機，轉而也想趕緊推出一款和 A320neo 一樣省油的機型。
于是就有了 737 MAX，波音把老版 737 的發動機換的更大并往前移，波音獲得了更高效的發動效率，可以與 A320neo 一拼。
可是吧，這么設計也不是沒有弊端，這種變化改變了噴氣機的空氣動力學特性。在某些飛行條件下，大型發動機傾向于將飛機的機頭向上推，也就是更容易發生 “ 失速 ” 現象。
為了避免失速，波音則推出了 MCAS 飛控系統。
這時候，差評君還要給大家補充一個小知識。因為空客屬于后來者，在設計飛機時的策略更加激進，它 84 年就已經開始在商用飛機中使用了數字電傳操縱、飛行控制系統實現自動化。而波音因為屬于老牌制造商，在自動化程度上一直落后與空客，在很多機型中都更依賴飛行員來操控飛機。
大部分老牌飛行員形容開波音的感覺為 “ 我可以控制飛機 ”，開空客的感覺更像 “ 我可以看計算機開飛機 ”。。
而隨著技術發展，計算機的可靠性愈發明顯，波音于是也想著朝高度自動化的方向發展。自動化的好處，不說別的，光飛行員的培訓費就能省不少呢~
于是，波音決定讓 737 MAX 更加 “ 智能 ”，波音工程師又給 MCAS 加了一堆功能，能避免飛機在各種情況下出現停頓。
波音當時心里面只有一個想法：有了 MCAS 的輔助之后，737 MAX 開起來就跟 737 一樣，飛行員只要會開舊的 737 機型，就能很快上手 737 MAX。
為了讓飛行員培訓費降到最低，波音還極力向 FAA 申請：MCAS 很可靠并且被觸發的概率很低，因此不需要在飛行員手冊中添加 MCAS 相關的內容。這樣波音就不用再培訓飛行員 MCAS 相關的知識了。。
最終 FAA 同意了波音的申請，這也就是為什么第一次獅航 610 的飛行員翻遍了手冊也不知道如何應對的原因。
但 FAA 不知道的事情是，他們印象中的 MCAS 確實可靠，因為在早期設計的 MCAS 中，它應用了兩個迎角傳感器的數據來判斷失速。可波音中途改變了 MCAS 的策略，只用了一個迎角傳感器的數據，這個事情他們并沒有向 FAA 再報告。
這也是讓差評君非常不理解的一點，飛機做系統設計的時候，應該是非常重視可靠性的，尤其是要做冗余系統，一般要采取兩套或兩套以上相同、相對獨立配置的設計來增加可靠性才對，可波音的工程師居然就這么不管不顧的只信任這唯一的傳感器。
一旦這唯一的傳感器發生故障，就沒有任何挽回的余地了。事實證明，就是這個偷懶的設計，最終導致了兩起悲劇。
當然，也不能說波音工程師沒想到過傳感器失靈，他們確實考慮了，但是他們把這類事件觸發的頻率預估小于一千萬飛行發生一次，被認為符合安全標準的，所以就忽略掉了。
也許這些傳感器本身是很可靠的，但他們完全沒有想過，萬一鳥類造成了傳感器損壞怎么辦，畢竟貼地飛行時撞到鳥概率還挺高的，或者說維護人員不小心損壞了傳感器怎么辦。。。
而且 MCAS 絕對不像波音對 FAA 說的那樣，幾乎不會開啟并且很安全。
早在 2016 年高級飛行員 Mark Forker 模擬測試 737 MAX 時，就曾經向同事抱怨過 MCAS “ it’s running rampant ”（ 它運行起來跟脫韁的野馬一樣 ），MCAS 開啟時 “ the plane is trimming itself like craxy ”（ 飛機像瘋了一樣調整自己 ）
Forker 的同事建議 Forker 去向波音求證一下 MCAS 在做什么，然而 Forker 表示，波音的人他們只會給他一個表格，因為波音的人太忙了，沒有人會關注的。
從這份波音內部聊天記錄透露出的內容來看，其實并不是大家能力不夠，而更像是整個公司在過于超負荷的運轉中忽略了 MCAS 的安全性。
據大量波音公司的雇員透露，波音為了抵抗來自空客的壓力，737 MAX 從設計時就一直處于工期緊張的狀態，從開始規劃這個系列開始，波音便逐年收到越來越多的訂單。
當時 737 MAX 工廠的一位資深經理給公司管理層發過郵件，表示生產線的壓力太大了，導致員工有意無意的違反安全守則，嚴重影響產品質量。這名員工表示，他看到工廠這個樣子后，生平第一次對自己家人搭乘波音飛機產生顧慮。
當然，波音的高管并沒有理這封郵件，一切照舊。
其實，在獅航墜機前幾個月，也就是 2018 年 6 月 11 日，波音員工間還曾流傳了一份文件，文件中表示，“ A slow reaction time scenario, ( greater than ) 10 seconds, found the failure to be catastrophic. ”，也就是說如果飛行員在 MCAS 被激活后，在 10 秒內沒做出反應，那么結果將是 “ 災難性的 ”。
當然，再一次無人跟進。不久，獅航就失事了。
其實，獅航墜機后，FAA 也曾經分析 MCAS 的數據發現，如果不采取行動的話，這個系列的飛機很可能在預計飛行的 45 年中墜毀 15 次，造成 2900 人喪生。
然而，分析出這么可怕的數據，無論是波音還是 FAA，都沒有向航空公司發出警告。幾個月過后，埃塞俄比亞航空失事。
這時，航空公司們才急匆匆的停掉了 737 MAX。經過這么多事情，大家對波音 737 MAX 的安全性再也不抱希望了，根據問卷調查，將近一半兒的人不希望再乘坐 737 MAX。如果大家知道了波音在 737 MAX 的種種失職之處，估計剩下那一半兒也會打退堂鼓吧。。
可發生了如此嚴重的兩起事故，波音看起來更像是表面愧疚，CEO 米倫伯格在下臺前依然領著 2340 萬美元的年薪。
他們處理了一批員工，然后再把 MCAS 使用的一個傳感器變成了兩個傳感器。
而波音的董事會只關心，什么時候 FAA 能夠允許 737 MAX 復飛，他們只想趕緊、趕緊繼續交付 737 MAX，減少損失。
可實際上，波音到現在壓根都沒能向 FAA 提供完整軟件包來通過測試。
而且，在最近的一次飛行員模擬器測試抽查中，波音培訓的飛行員沒有使用正確的緊急程序，也就是說，波音的飛行員培訓還有很大問題，因此 FAA 短時間內不會同意 737 MAX 復飛的。 這些都暴露出在華爾街資本文化層層威逼之下的企業，是如何的漏洞百出。
如果未來新機型的測試標準更加嚴格了，所有飛機變的更加安全，希望我們能夠記住，這是那 346 條人命換來的。
圖片、資料來源：
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