拜騰停擺3個月后重啟，但仍困難重重互聯網+
導讀
拜騰重啟后依然在尋找出路。
拜騰重啟后依然在尋找出路。
作者：龔進輝 今年以來，造車新勢力開始出現明顯分化，頭部玩家理想、小鵬緊隨蔚來步伐爭相上市，未實現量產交付的玩家掉隊風險與日俱增，拜騰正是其中之一，用“難上加難”來形容其境遇一點也不為過。 拜騰到底有多難？欠薪裁員、債務逾期、量產跳票、停工停產等一連串壞消息，本就讓拜騰一個頭兩個大，如今聯合創始人兼CEO戴雷離職，更是為正在努力重啟的拜騰蒙上一層陰影。 具體來看，今年4月，知情人士爆料，拜騰此前承諾先發3月一半工資，但至今仍未兌現。與此同時，拜騰海外員工也連帶遭殃，其在美國圣塔克拉拉研發中心大約有450名員工，其中大約一半將受到此次臨時裁員影響。 2個月后，拜騰欠薪風波愈演愈烈，被曝出已拖欠包括總監級在內的員工近4個月薪資，涉及人員近千人，后續安排尚無下文。雪上加霜的是，公司只剩一個軀殼，上海辦公室4月撤租、上周北京辦公室撤租、南京工廠因欠費停水斷電關廠，數千名員工長達4個月停薪，遠程辦公何時結束也沒譜。 而曾經象征性花1元收購而來的一汽夏利旗下一汽華利，也使拜騰面臨巨大債務壓力。獲取生產資質談何容易，拜騰付出的代價是承擔一汽華利8億元債務和數千萬元員工薪酬，原計劃在去年Q3結清欠款，但因拜騰鬧錢荒，不得不在今年6月簽署補充協議。 協議規定，拜騰必須在今年10月31日前付清剩余欠款4.7億元，其中6月30日前支付2.35億元，10月31日前支付全部剩余的2.35億元。說好聽點叫拜騰為支付欠款爭取到更多時間，說難聽點叫心機的拜騰故意采取拖延戰術。據悉，拜騰并未如期支付6月底那筆欠款，10月底這筆欠款，無力支付是大概率事件。 如今，量產交付已成為衡量造車新勢力綜合實力的一大硬性標準，可以檢驗它們到底是動真格造車還是PPT造車。遺憾的是，拜騰屬于后者，正陷入量產跳票的困境無法自拔。 去年4月，戴雷表示，拜騰首款量產車M-Byte將于年底實現量產，2020年初陸續交付，售價區間為30萬-40萬元。5個月后，在法蘭克福車展期間，拜騰首席事務官丁清芬改口稱，M-Byte將于2020年中期正式進行交付，給出的解釋是“從產品質量等角度考慮”，但至今沒有下文。 不僅如此，噩耗還接踵而至。6月底，拜騰宣布，中國區將從7月1日起停工停產，時間預計為6個月，期間公司全體人員待崗，僅保留小部分員工留崗值守。在競爭激烈、不進則退的汽車行業，拜騰此時暫?；疽馕吨鼍?，或者準確來說，離出局不遠了。 在我看來，拜騰之所以面臨一系列危機，陷入至暗時刻，根本原因在于寄予厚望的C輪融資遲遲不到位，沒錢真心不好辦事，一切無從談起。 早在2018年10月，拜騰內部人員就透露，目前公司C輪融資已啟動，并且進行得比較順利。2019年5月，外媒報道拜騰即將獲得由一汽集團領投的C輪5億美元融資，估值或將達到25億美元，其中一汽集團投資約1億美元。 2019年9月，拜騰宣布C輪融資即將完成，預計融資規模5億美元，當時戴雷表示，拜騰C輪融資進展非常順利，已得到多家機構支持。話說，拜騰方面眼中的“即將”可真夠漫長，如今1年多過去，C輪融資仍懸而未決，始終未見正式官宣。 今年4月，拜騰方面曾對外透露，公司核心管理層出資參與C輪融資，資金方面最近沒有得到更多確定的消息，目前公司仍在接觸幾家投資方做盡調。或許意識到C輪5億美元融資額度過高，融資難度較大，拜騰退而求其次，將融資額度降至20億元。 盡管舉步維艱、困難重重，但拜騰并未放棄造車。今年8月，拜騰申請注冊成立名為“盛騰”的新科技公司，新公司擬融資20億元加速量產M-Byte，一汽集團等股東方也在推進該項融資。講真，資本寒冬之下，以拜騰目前尷尬的處境，盛騰很難從外部獲取資金，這也就解釋了為何9月成立的盛騰主要股東是盛屯集團、一汽集團、南京經開區科創基金等拜騰現有股東，它們共出資15億元。 據自媒體《車壹條》報道，拜騰核心股東之所以發起成立盛騰，主要目的是以研發業務為核心、團隊輕裝上陣，快速推進M-byte的量產研發工作。因此，盛騰并非扮演“殼”的角色，更像是外部助推器，堅持研發先行。目前，拜騰董事會和股東會已正式批準拜騰重組方案，這意味著，在停擺3個月后拜騰項目重啟。 不難看出，重啟之后，造車主人公仍是拜騰，只不過拜騰、盛騰這兩家獨立實體公司各司其職、互為補充，前者負責生產和銷售，后者主攻研發，共同目標是實現M-byte在2021年底成功量產。據悉，拜騰基于現有股東資金支持，在進行債務重組和組織優化后，會適時推進生產制造、產品上市銷售相關準備工作。 那么問題來了，拜騰重啟后勝算幾何？我認為其前途依然不明朗，難言樂觀。其實，拜騰重啟后到底能走多遠，主要取決于兩大核心因素：團隊和產品。 團隊方面，拋開戰斗力和造車經驗不談，拜騰團隊的奢靡作風實在不敢恭維，沒有一點創業公司應有的樣子，別忘了汽車行業非常難非?？??！?/span>300人吃掉5000萬元零食、一盒名片上千，拜騰怎樣燒掉了84億？》一文披露了一個讓人驚掉下巴的細節，稱拜騰花錢完全毫無節制，所有東西都要用最頂級的。 無論是供應商的選擇、員工名片還是品牌店店員的服裝、員工零食（300人吃掉5000萬元零食），花錢大手大腳，哪怕是在極度缺錢不得不遠赴迪拜拉融資，往返開銷竟然高達數百萬元。如果拜騰不戒掉肆意揮霍的習性，深刻理解創業維艱，那到頭來可能上演同樣的悲慘結局，即錢燒完了車還是沒造出來。 產品方面，在拜騰宣布停擺之前，M-byte研發已有很高完成度，盛騰成立后將專注該車后續研發工作，產品功能配置將根據明年市場行情預期作出靈活調整。在我看來，或許M-byte配置會有所變動，但高端定位不會輕易調整，最大的懸念在于其最終售價是否超過30萬元。 一個扎心的事實是，無論M-byte售價是否超過30萬元，其市場前景都不容樂觀。如果售價低于30萬元，拜騰要么減配，但會影響品牌自身的高端定位，要么堅持同等配置，但勢必面臨不小的成本壓力；如果售價高于30萬元，考慮到今年4月推出的補貼新政設立“30萬元”價格門檻，M-byte將錯失補貼，在30萬元左右的市場競爭力不可避免被削弱。 畢竟，接連降價的特斯拉國產Model3真香，頗受用戶青睞。同時，在30-40萬元價格區間內，特斯拉國產Model Y、蔚來EC6、天際ME7等純電動SUV，將成為M-Byte最直接的對手，在上述勁敵夾擊之下，突圍難度著實不小，巨大競爭壓力給其市場前景帶來更多不確定性。 理想汽車創始人李想曾直言，理想只有一次出牌機會，如果一次不成功，就再也沒有出牌機會，哪怕融到錢都沒有用。這話不假，不光理想，拜騰等其他造車新勢力玩家亦如此，必須一擊即中，否則公司將陷入十分被動的狀態。更何況，重啟后的拜騰已沒有退路，不成功便成仁。 對了，戴雷離職后，曾宣布M-Byte量產延后的丁清芬成為拜騰實際掌權人，她必須放手一搏，能否帶領拜騰實現鳳凰涅槃，就讓我們拭目以待。不過，可以確定的是，丁清芬日子不好過，提振內部軍心、與供應商修復關系、償還巨額債務，加上愈發激烈的市場競爭，每個難題都很棘手，非?？简炈纳虡I智慧。 “（造車）這么難的行業，必須訓練一個從18層地獄為起點往上爬的創業企業，熬出地面才能有更強的競爭力?！边@是李想的肺腑之言，同樣適用于在艱難求生的拜騰。造車不易，拜騰且造且珍惜，留給丁清芬的時間不多了。
作者：龔進輝 今年以來，造車新勢力開始出現明顯分化，頭部玩家理想、小鵬緊隨蔚來步伐爭相上市，未實現量產交付的玩家掉隊風險與日俱增，拜騰正是其中之一，用“難上加難”來形容其境遇一點也不為過。 拜騰到底有多難？欠薪裁員、債務逾期、量產跳票、停工停產等一連串壞消息，本就讓拜騰一個頭兩個大，如今聯合創始人兼CEO戴雷離職，更是為正在努力重啟的拜騰蒙上一層陰影。 具體來看，今年4月，知情人士爆料，拜騰此前承諾先發3月一半工資，但至今仍未兌現。與此同時，拜騰海外員工也連帶遭殃，其在美國圣塔克拉拉研發中心大約有450名員工，其中大約一半將受到此次臨時裁員影響。 2個月后，拜騰欠薪風波愈演愈烈，被曝出已拖欠包括總監級在內的員工近4個月薪資，涉及人員近千人，后續安排尚無下文。雪上加霜的是，公司只剩一個軀殼，上海辦公室4月撤租、上周北京辦公室撤租、南京工廠因欠費停水斷電關廠，數千名員工長達4個月停薪，遠程辦公何時結束也沒譜。 而曾經象征性花1元收購而來的一汽夏利旗下一汽華利，也使拜騰面臨巨大債務壓力。獲取生產資質談何容易，拜騰付出的代價是承擔一汽華利8億元債務和數千萬元員工薪酬，原計劃在去年Q3結清欠款，但因拜騰鬧錢荒，不得不在今年6月簽署補充協議。 協議規定，拜騰必須在今年10月31日前付清剩余欠款4.7億元，其中6月30日前支付2.35億元，10月31日前支付全部剩余的2.35億元。說好聽點叫拜騰為支付欠款爭取到更多時間，說難聽點叫心機的拜騰故意采取拖延戰術。據悉，拜騰并未如期支付6月底那筆欠款，10月底這筆欠款，無力支付是大概率事件。 如今，量產交付已成為衡量造車新勢力綜合實力的一大硬性標準，可以檢驗它們到底是動真格造車還是PPT造車。遺憾的是，拜騰屬于后者，正陷入量產跳票的困境無法自拔。 去年4月，戴雷表示，拜騰首款量產車M-Byte將于年底實現量產，2020年初陸續交付，售價區間為30萬-40萬元。5個月后，在法蘭克福車展期間，拜騰首席事務官丁清芬改口稱，M-Byte將于2020年中期正式進行交付，給出的解釋是“從產品質量等角度考慮”，但至今沒有下文。 不僅如此，噩耗還接踵而至。6月底，拜騰宣布，中國區將從7月1日起停工停產，時間預計為6個月，期間公司全體人員待崗，僅保留小部分員工留崗值守。在競爭激烈、不進則退的汽車行業，拜騰此時暫?；疽馕吨鼍?，或者準確來說，離出局不遠了。 在我看來，拜騰之所以面臨一系列危機，陷入至暗時刻，根本原因在于寄予厚望的C輪融資遲遲不到位，沒錢真心不好辦事，一切無從談起。 早在2018年10月，拜騰內部人員就透露，目前公司C輪融資已啟動，并且進行得比較順利。2019年5月，外媒報道拜騰即將獲得由一汽集團領投的C輪5億美元融資，估值或將達到25億美元，其中一汽集團投資約1億美元。 2019年9月，拜騰宣布C輪融資即將完成，預計融資規模5億美元，當時戴雷表示，拜騰C輪融資進展非常順利，已得到多家機構支持。話說，拜騰方面眼中的“即將”可真夠漫長，如今1年多過去，C輪融資仍懸而未決，始終未見正式官宣。 今年4月，拜騰方面曾對外透露，公司核心管理層出資參與C輪融資，資金方面最近沒有得到更多確定的消息，目前公司仍在接觸幾家投資方做盡調。或許意識到C輪5億美元融資額度過高，融資難度較大，拜騰退而求其次，將融資額度降至20億元。 盡管舉步維艱、困難重重，但拜騰并未放棄造車。今年8月，拜騰申請注冊成立名為“盛騰”的新科技公司，新公司擬融資20億元加速量產M-Byte，一汽集團等股東方也在推進該項融資。講真，資本寒冬之下，以拜騰目前尷尬的處境，盛騰很難從外部獲取資金，這也就解釋了為何9月成立的盛騰主要股東是盛屯集團、一汽集團、南京經開區科創基金等拜騰現有股東，它們共出資15億元。 據自媒體《車壹條》報道，拜騰核心股東之所以發起成立盛騰，主要目的是以研發業務為核心、團隊輕裝上陣，快速推進M-byte的量產研發工作。因此，盛騰并非扮演“殼”的角色，更像是外部助推器，堅持研發先行。目前，拜騰董事會和股東會已正式批準拜騰重組方案，這意味著，在停擺3個月后拜騰項目重啟。 不難看出，重啟之后，造車主人公仍是拜騰，只不過拜騰、盛騰這兩家獨立實體公司各司其職、互為補充，前者負責生產和銷售，后者主攻研發，共同目標是實現M-byte在2021年底成功量產。據悉，拜騰基于現有股東資金支持，在進行債務重組和組織優化后，會適時推進生產制造、產品上市銷售相關準備工作。 那么問題來了，拜騰重啟后勝算幾何？我認為其前途依然不明朗，難言樂觀。其實，拜騰重啟后到底能走多遠，主要取決于兩大核心因素：團隊和產品。 團隊方面，拋開戰斗力和造車經驗不談，拜騰團隊的奢靡作風實在不敢恭維，沒有一點創業公司應有的樣子，別忘了汽車行業非常難非?？??！?/span>300人吃掉5000萬元零食、一盒名片上千，拜騰怎樣燒掉了84億？》一文披露了一個讓人驚掉下巴的細節，稱拜騰花錢完全毫無節制，所有東西都要用最頂級的。 無論是供應商的選擇、員工名片還是品牌店店員的服裝、員工零食（300人吃掉5000萬元零食），花錢大手大腳，哪怕是在極度缺錢不得不遠赴迪拜拉融資，往返開銷竟然高達數百萬元。如果拜騰不戒掉肆意揮霍的習性，深刻理解創業維艱，那到頭來可能上演同樣的悲慘結局，即錢燒完了車還是沒造出來。 產品方面，在拜騰宣布停擺之前，M-byte研發已有很高完成度，盛騰成立后將專注該車后續研發工作，產品功能配置將根據明年市場行情預期作出靈活調整。在我看來，或許M-byte配置會有所變動，但高端定位不會輕易調整，最大的懸念在于其最終售價是否超過30萬元。 一個扎心的事實是，無論M-byte售價是否超過30萬元，其市場前景都不容樂觀。如果售價低于30萬元，拜騰要么減配，但會影響品牌自身的高端定位，要么堅持同等配置，但勢必面臨不小的成本壓力；如果售價高于30萬元，考慮到今年4月推出的補貼新政設立“30萬元”價格門檻，M-byte將錯失補貼，在30萬元左右的市場競爭力不可避免被削弱。 畢竟，接連降價的特斯拉國產Model3真香，頗受用戶青睞。同時，在30-40萬元價格區間內，特斯拉國產Model Y、蔚來EC6、天際ME7等純電動SUV，將成為M-Byte最直接的對手，在上述勁敵夾擊之下，突圍難度著實不小，巨大競爭壓力給其市場前景帶來更多不確定性。 理想汽車創始人李想曾直言，理想只有一次出牌機會，如果一次不成功，就再也沒有出牌機會，哪怕融到錢都沒有用。這話不假，不光理想，拜騰等其他造車新勢力玩家亦如此，必須一擊即中，否則公司將陷入十分被動的狀態。更何況，重啟后的拜騰已沒有退路，不成功便成仁。 對了，戴雷離職后，曾宣布M-Byte量產延后的丁清芬成為拜騰實際掌權人，她必須放手一搏，能否帶領拜騰實現鳳凰涅槃，就讓我們拭目以待。不過，可以確定的是，丁清芬日子不好過，提振內部軍心、與供應商修復關系、償還巨額債務，加上愈發激烈的市場競爭，每個難題都很棘手，非?？简炈纳虡I智慧。 “（造車）這么難的行業，必須訓練一個從18層地獄為起點往上爬的創業企業，熬出地面才能有更強的競爭力?！边@是李想的肺腑之言，同樣適用于在艱難求生的拜騰。造車不易，拜騰且造且珍惜，留給丁清芬的時間不多了。
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