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文|螳螂觀察

作者|XL

順豐同城手里的牌行不行

同城貨運賽道越來越熱鬧了。

5月-6月，福佑卡車和順豐同城先后提交IPO申請；滿幫集團6月份敲鐘上市；8月，快狗打車提交上市申請。與競爭者相比，自帶“東家”光環的順豐同城，自然而然地引起資本更多關注。9月29日，順豐同城宣布蘇炳添出任首位品牌代言人，繼logo升級、騎士關懷升級后，開啟新一輪品牌升級，奔著蘇神“又快又穩”的定位而去。

在已上市的快遞企業中，順豐是最早布局同城即時配送業務的。招股書顯示，順豐同城已覆蓋全國超1000個市縣，服務超53萬商家，擁有280萬注冊騎士，注冊用戶超1.26億，并在不斷向下沉市場滲透。

以“獨立第三方即時配送”為賽道，順豐同城的市占率高達11%，穩居第一。

順豐同城能否復制順豐的成功？背靠順豐這個穩居頭部的物流企業，看好順豐同城的人不在少數。同城快遞市場早就巨頭林立，不可否認的是，能夠從一眾競爭激烈的巨頭內卷之下脫穎而出，順豐同城的確有絕技傍身。

渠道方面，6月24日，順豐同城正式接入微信物流服務體系，也就是說，順豐同城除了順豐，還坐擁微信這個強大的流量渠道，這是一個其他巨頭并不具備的優勢。據《螳螂觀察》了解，針對微信生態，順豐同城急送接入了兩種服務模式――：“微信物流服務API接口模式”和“微信物流服務組件模式”，餐飲、生鮮、商超等多品類商戶可根據自身需求選擇順豐同城急送服務。

很顯然，當前微信正成為各大企業抓用戶私域流量的必爭之地，對于順豐同城來說也將會是一個極具意義的因素。

第二點：全場景業務布局。即時配送行業在快速走向成熟的同時，行業發展重點逐步從"即時物流+餐飲外賣"向"即時物流+多元場景"傾斜。而順豐同城“滿足客戶全場景需求”的布局就意味著，不同于美團、餓了么，以及主打“一對一急送”的閃送，順豐同城急送既能送餐也能送咖啡，還能送低頻的貴重商品；既能服務長距離，也能服務短距離；既能服務B端平臺外賣、商超宅配，也能服務C端個人跑腿業務。

順豐同城公司CEO孫海金對其全場景布局野望的描述，能夠側面體現其優勢所在：

“順豐同城急送未來將成為本地生活即時物流的首選服務商，為本地商家提供最優質、最多元的服務；成為個人優質生活服務的探索者，實現個人需求鏈閉環；成為同城快遞升級優化的迭代者，打造全新行業模式。”

此外，對客戶的專屬定制化服務也是較為亮眼的加分項。為滿足客戶的不同需求、提升客戶的優質體驗，順豐同城會為客戶提供量身定制的服務。比如針對網紅奶茶店，順豐同城會配置茶飲甜品領域的解決方案專家，通過提升運輸配置如專業的保溫保冷設備，確保飲品口感更佳，不斷為奶茶品牌進行背書，助推飲品復購率的提升。

在多重差異化競爭力的加持之下，順豐同城在即時配送領域占據了一席之地。招股書顯示，順豐同城訂單總數由2018年7.98千萬筆增至2019年2.1億筆，再進一步增至2020年7.6億筆，復合年增長率為208.7%。而根據艾瑞咨詢報告，同期即時配送服務行業的復合年增長率為27.0%。

質疑：重復順豐快遞的老路？

盡管以上數據可圈可點，但順豐同城赴港上市的消息，實際也引發了許多非議。

持續巨額虧損造成的業績壓力是市場詬病的焦點之一。據招股書披露，最近3年，順豐同城的凈利潤分別為-3.28億元、-4.70億元、-7.58億元，3年合計虧損15.56億元。

在十幾公里的配送賽道中有這樣一個“怪圈”：快遞公司沒賺到什么錢，賣摩托車、電動車、賣電動車電池的倒是賺得盆滿缽滿，甚至連貸款買車的金融服務公司都分到了一杯羹。即時配送由于自身的特點，規模效應很低——美團外賣日均單量從1100萬單做到了2800萬單，這期間都沒見到單件配送成本的下降。

對于順豐同城來說，營業成本支出主要是人力外包成本，2018-2020年占比分別為97.80%、97.30%和97.81%；單票人工成本為15.01、11.26和6.47元/單，且暫時單票收入未覆蓋單票人工成本。

這里可以跟成立更早的達達集團做個簡單對比。2020年順豐同城和達達集團的單量分別為7.61和10.57億單，其中最后一公里單量分別為5.40和7.38億單；單票收入方面，順豐同城逐年降低，2018-2020年單票收入為12.45、9.98和6.37元/單，達達集團則是逐年提升，同期單票收入為3.73、4.11和5.43元/單。

單票成本方面，順豐同城2018-2020年單票成本為15.35、11.57和6.61元/單，達達集團同期單票成本為3.97、3.77和4.47元/單，業務結構差異下單票成本低于順豐同城。

結合虧損現狀，就不免讓市場產生疑慮：順豐同城是否會走上與快遞類似的老路，成本控制不利、陷入“增收不增利”的困局，依舊要依靠高價來維持利潤來源？

《螳螂觀察》認為，這也許要看順豐同城接下來，能否準確且有效地在幾個發力方向上落子。

首先，業界人士表示，同城即時配送領域正處于行業上升期，目前即時配送的覆蓋率還有限，一二線城市的覆蓋密度還遠遠不夠，三四線城市的即時配送更是還有不可估量的空間。考慮到一二線城市市場已呈現飽和競爭的白熱化狀態，挖掘下沉市場就是下一個爭奪新增用戶的重點。

其次在騎手端，數據顯示，截至2021年5月31日，順豐同城已經擁有了超過280萬位注冊騎手。配送能力的持續提升、運力池的打造，是其訂單履約能力的重要保障，而如何降低騎手成本在總收入中的比例，更是順豐同城實現盈利的關鍵一步。

此外，根據招股書，2018年至2020年，順豐同城來自前五大客戶的收入占其總收入的67.7%、67.1%以及61.2%。比重超過半數，如此粘性對于順豐同城的重要性不言而喻，是需要保持的客戶優勢。接下來能否繼續為其客戶提供更加高效優質的服務、不斷深化加強同主要客戶的聯系、避免客戶流失，會是一場持久戰。

怎么這么著急上市？

作為一家剛剛獨立運作不久的公司，順豐同城從開始獨立運作到如今赴港上市，僅僅過去兩年。盡管虧損企業可以在港美二地的資本市場上市，但毛利轉正后再上市豈不是更占優勢？究竟是何種原因令順豐同城如此急于上市？

從市場來看，伴隨著本地消費市場的活躍，即時配送服務行業也在快速成長。艾瑞咨詢報告顯示，即時配送服務行業的年訂單量從2016年的46億單增至2020年的210億單，復合年增長率為46.0%；預計2024年中國即時配送服務行業的年訂單量將進一步增至643億單，2020年至2024年年復合增長率為32.3%。

順豐同城招股書還另外披露了獨立第三方即時配送服務的數據。獨立第三方配送平臺中，訂單量從2016年的5億單增長至2020年的30億單，復合增長率為53.2%；預計2024年這一數據將增長至122億單，2020-2024年間的復合年增長率約為41.9%。

配送市場的龐大規模和發展速度對順豐同城是算是風口，可以說當前的市場機遇是機不可失時不再來，這也是順豐同城為何虧損還要持續加大投入的主要原因。

另外一點要從順豐本身的業務布局來說。順豐是不折不扣的物流龍頭，但自打步入2021年，其業績表現就一直不佳，第一季度甚至出現了近10億元的虧損。第二季度能把業績凈利潤扭轉至17.49億元，對順豐來講已經著實不易。

在這其中，除了自身在設施、運營層面的優化以外，主要還是吃到了618電商節帶來的紅利——根據國家郵政局統計數據，6月份，全國快遞服務企業業務量完成97.4億件，同比增長30.4%。

但這對順豐來說并非完全的好事，因為與其他多數物流企業不同，順豐與電商的捆綁、依托關系要弱得多。一來順豐價格偏高，和電商平臺薄利多銷的習慣不匹配；二來電商平臺和物流企業早已捆綁嚴重，阿里有通達系、京東有京東物流、拼多多有新入局的黑馬極兔——“獨自美麗”的順豐不在候選之列。

隨著電商平臺和其它物流的捆綁越來越深，錯失紅利期的后果也許會逐漸加重。為了能從電商業務的牽制中暫得喘息之機，順豐選擇在多元化布局上去尋求新增量，而將同城業務進行拆分送入資本市場，就是它的重要布局。

根據申萬宏源證券分析師預計，國內即時配送訂單量有望在十年內翻8-10倍，達到1500-2000億單。假設單均收入5-6元，意味著這將支撐起萬億左右的行業收入規模，成為物流行業重要的細分賽道。毋庸置疑，它將是順豐平衡業務布局、成為供應鏈平臺基礎設施提供商中的關鍵一環。

市場雖大但突圍不易。從上面兩個方面去講，順豐同城業務的獨立上市是順理成章。

順豐創始人王衛曾說，順豐是個有信仰的企業，但資本和投資者并不一定會有信仰。的確，市場容不下太多糾結，于是“對財富根本沒多少興趣”的王衛，也走上了多元化這條做大做強的必經之路，這未嘗不是一種“妥協”。而這樣的妥協給了市場一份期待，未來順豐龐大的運力流量還將流向哪里，順豐同城又能不能沖出一片新天地？

參考資料：

《順豐錯失了電商快遞》，36氪

《少賺了30億，順豐的偶然與必然》，財經無忌

《順豐同城，駛往何處？》，BT財經

《順豐同城赴港上市，一次資本的“急送”快遞》，節點財經

《養活280萬騎手，自己卻3年虧15億：順豐同城這局目標可能不在盈利》，華爾街見聞

*本文圖片均來源于網絡

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