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2017年4月，陳宇瑩停止了小鳴單車的生產和投放。那時共享單車的危機尚未蔓延開來，但苗頭已然顯現。

兩個月后，重慶悟空單車宣布倒閉。這家公司在2016年12月開始籌備，用時僅一個月上線運營，此后半年間一直默默無聞，直至宣布倒閉。

后來被冠以“最好騎的共享單車”名頭的小藍單車也是在這個月出現了危機，苦苦支撐幾個月后終于倒下。

“資本集中在頭部企業，后來者多少都會挪用押金，當租金免費時，水池子就干了。”陳宇瑩去年10月辭去小鳴單車CEO的職務，理由是“整個行業處于一種大問題之中，憑我一己之力很難挽回”。

幾乎所有人都知道，一旦沒了資本的加持，就意味著離出局不遠了。

狂飆突進兩年之后，單車這門生意已經離原本的商業模式漸行漸遠。高企的運營成本使得這個理想化的模型難以為繼，而隨著巨頭的入場，甚至盈利也變得無足輕重了。

寒冬

北京的最低氣溫已經降到了零度以下，這對于葛偉（化名）來說或許是個好事。因為天氣的緣故，騎單車的人越來越少，這意味著他的工作量也將大幅減少。

現在是下午6點左右，葛偉的電動三輪車已經在國貿橋底下停了15分鐘，車上裝了12輛ofo共享單車，距離裝滿還差6輛，這要是在夏天，葛偉非要再裝上13輛不可。

他正在用手機給三輪車上單車掃碼拍照，他們有一個專門的APP，用來統計每天的工作量。這看起來像是企業們為了防止基層運維人員偷懶而采取的一種措施。

過去的一年來，這種五顏六色的自行車已經占領了中國的絕大部分城市，擴張的速度令人咋舌。僅在北京，共享單車企業就投放了超過200萬輛的共享單車，隨之而來的亂停亂放問題令城市管理者頭痛不已，以至于在某些城市出現了大面積的共享單車“墳場”。

為了督促單車企業擔負起運維的責任，政府要求企業按照一定比例為單車配備運維管理人員。葛偉的工作職責即在于此，他負責將國貿橋下的共享單車運往周圍的地鐵站。

在單車競爭最激烈的時候，還會傳出不同單車企業的運維人員打架沖突傳聞。不過現在，葛偉基本上不用擔心這個問題――ofo的對手只剩下了摩拜一個。

從夏天開始，共享單車就似乎遭遇了一場魔咒，第二梯隊的共享單車們接二連三地倒下，即便是頭部玩家最近也負面纏身，被曝出挪用押金及賬面資金不足等傳聞。

整個2017年下半年，除了和永安行低碳合并后的哈羅單車拿到了新一輪融資外，行業再無融資信息曝出。上半年你追我趕爭相融資的黃橙兩家下半年也暫停了融資競賽，到了年末，兩家似乎有合并的跡象。雙方投資人不斷在公開場合喊話，有意無意中透露出合并的意愿。

ofo的早期投資人朱嘯虎多次在公開場合表態，合并是雙方的最好選擇，摩拜系的幾位投資人同樣有類似的表述。此前有媒體表示雙方已進入談判階段，但目前來看這很可能只是投資方的推動。摩拜及ofo的創始團隊均對外明確表示不會合并。

倒是一直深處幕后的出行巨頭滴滴走上了臺前。此前這家公司一直以ofo股東的形式出現，以至于有投資人在接受采訪時稱“ofo就是滴滴下屬的單車公司”。關于兩家不和的傳聞一直不斷，去年11月滴滴派駐ofo的三名高管無故離職，ofo對外回應稱屬“正常休假”。

而之后滴滴接手小藍單車，打造自己的共享單車平臺的舉動被外界視為與ofo正式決裂的標志，此前從ofo離職后一直未曾露面的付強出現在滴滴對外發布的媒體通稿中，職位仍然是滴滴高級副總裁。最近，滴滴還在成都上線了自有共享單車品牌“青桔”。

一位接近摩拜的人士告訴尋找中國創客，摩拜剛進入北京時，團隊內部就很害怕滴滴會自己做單車，因為滴滴一旦下場，以摩拜當時的體量幾乎難以抗衡。“沒想到它最后投資了ofo。”

“巨頭夾縫中才有機會生長出來。”在滴滴宣布入局共享單車之后，摩拜聯合創始人兼CEO王曉峰在摩拜股東群中說。

資本催熟

很少有人能準確預料到共享單車的發展。事實上，這個新興的“風口”在興起之初就不斷刷新著人們的認知。在人們還對共享單車的商業模式抱有疑慮之時，資本的瘋狂涌入迅速催熟了這個行業。

一方面，外界將其視為資本開始回歸理性的標注――瞄準頭部玩家，最快時間結束戰斗；另一方面，行業中的玩家又深受其苦――喪失原有的發展節奏，搶占市場成為首要因素。

“整個市場太過于迅速地想要實現什么東西，結果就導致了最后有點像傷仲永的結局。”小鳴單車前CEO陳宇瑩說。這家單車企業曾創下在一個月內連續獲得三筆融資的紀錄，最后仍苦于資金而瀕臨倒閉。“沒什么好復盤的，這就是一場資本大戰。”離職三個月后，她終于明白了這個道理。

重慶人雷厚義在更早之前就懂得了資本的重要性。他創辦的悟空單車在入局半年之后慘遭淘汰，被媒體稱之為“首家倒閉的共享單車”。在此之前他默默無聞，從未獲得過任何一筆融資，創業失敗后卻意外走紅。“創業的時候沒人知道，失敗了卻都找上門來了。”

雷厚義曾寄希望于推出“合伙人”的模式來吸引中小投資者投資。去年3月中旬，他在重慶的一家酒店舉辦了一場發布會，吸引了不少對單車躍躍欲試的中小投資者參會，但最后卻無一人投資。

直至悟空單車停止運營，半年的時間中只有22個人投資，總投資金額13萬。其中最小的一筆僅有1100元，最大的一筆不過2萬。這些投資者中甚至包括了重慶本地的幾名大學生。一位投資者在投資了1萬塊錢后，第二天又跑去公司要求退款，他篤信悟空單車是騙人的。

“頭部玩家已經把可以看得見的資本，包括VC和PE都拿光了，后續是沒有資本來支持剩下的玩家進一步燒錢下去了。”前摩拜單車政府事務負責人邢林說。

在過去的一年中，共享單車領域共發生了12輪融資，總融資額超過200億元人民幣，其中，僅ofo和摩拜就一共完成了7輪融資，兩家融資金額相加超過170億元，占共享單車融資總額的85%以上。他們的背后，站著騰訊、阿里、滴滴、高通這樣的行業巨頭，以及淡馬錫、高瓴資本、經緯中國等大型投資機構。

但資本同樣也是逐利的。上半年瘋狂的入場之后，資本在下半年進入了少有的冷靜期，頭部玩家摩拜和ofo的最新一筆融資停留在7月份，整個2017年下半年共享單車行業除了與永安行低碳合并的哈羅單車外再無新一筆融資，取而代之的是不斷的跑路、押金難退及拖欠供應商欠款的新聞。

邢林認為這和整個市場的大環境有關，單車成本高，盈利前景不是特別樂觀。而隨著行業下半年的清場，市場上幾乎只剩下兩個玩家，“資本首先考慮的是能不能以合并的方式解決戰斗，獨占市場后再看看是否有盈利的可能。”

但已經有人等不及了。朱嘯虎的妹夫歐成效在一次演講中爆料，朱嘯虎已經將所持有的ofo股份盡數賣給阿里巴巴。金沙江創投尚未對此公開回應，ofo則表示不予置評。

租金模式到流量生意

共享單車還是一門好生意嗎？

其實，盈利模式并不復雜，本質上仍然是一個B2C的生意，主要依靠租金來盈利。

ofo的早期投資人朱嘯虎在接受采訪時曾提到：“ofo商業模式非常清晰。一輛自行車兩百塊錢，在校園里每騎一次五毛錢，每天能騎10次，就收了5塊錢，200塊錢成本可能40天就賺回來了。”

但至少在初期，這個模式得到了眾多投資機構的認可。ofo的多家投資方在接受《財經》采訪時均表示看好ofo在校園場景下的商業模式，成本可控，易于管理，盈利前景巨大。

但當單車進入到城市場景中時，這個模式就顯得有些理想化了。事實上，由于城市中共享單車的使用場景多局限于地鐵站到家的“最后一公里”，共享單車的日均使用頻次幾乎難以達到校園中的“每天能騎十次”。

根據極光大數據發布的2017年12月共享單車APP的運營報告，ofo小黃車和摩拜的日均使用頻次分別為1.63次和1.49次。當然，這是冬天的數據，另一家機構給出的報告顯示，共享單車在2017年Q1的日均使用頻次為3次。

直至現在，尚未有一家單車企業宣布盈利，也就是說，這種考慮租金回本的商業模型還從未被得到驗證。

更容易讓人忽略的是單車的運營成本。運營成本的高企幾乎超出所有人的想象。有媒體曾在報道中指出，ofo僅一個月的運營成本就達到2億元人民幣。邢林不愿透露摩拜具體的運營支出，但表示：“總之是一個很巨額的數字。”

陳宇瑩透露，一線城市中調度一輛單車的成本就達到4塊錢。邢林直言，“當前共享單車的運營模式是不長久的，因為成本太高。共享單車沒有壁壘，如果一定要找一個，那就是運營費用，每個月的巨額支出，是拖垮各顏色共享單車的直接原因。”

再加上共享單車的丟損率，使得共享單車的回本周期大幅拉長，單純依靠租金收入很難實現盈利。更遑論共享單車行業間激烈的競爭格局，在運營支出最為嚴重的一線城市，補貼仍然不斷。

“本身的商業模式是成立的，但是當大家都免費的時候，就變得不成立了。”陳宇瑩說。

這樣一筆根本就算不過來的賬，為什么還能受到資本的熱捧？

一個突出的原因是，在線上流量越來越難獲取的當下，單車是為數不多的一個高頻的線下流量入口。“好比說很多即時通訊的軟件，它本身并不賺錢，但基于平臺上的其他生態可以賺錢。” 陳宇瑩認為，基于共享單車這樣一個高效、有LBS（基于位置的服務）位置的流量入口，在后期可以做很多商業模式的深挖。

螞蟻金服領投哈羅單車新一輪的融資后，騰訊的馬化騰在朋友圈中評論說，被當作支付的推廣工具了，可憐了其余小股東被鎖死。這其中可以看出巨頭們入局的邏輯。對比當年網約車對移動支付的普及，阿里、騰訊顯然不愿錯過共享單車這一高頻的支付場景。

仍有人不斷加注。一位接近摩拜的投資人士透露，摩拜已經完成新一輪10億美元量級的融資，具體消息可能在年后公布。哈羅單車在完成總額達5億美元的D輪融資后，最近也傳出已經完成了10億元人民幣的新一輪融資。

也許，資本根本就不在意是否能夠實現盈利，盈利模式破滅后，大家對它的期望只剩下了流量入口。只是這個時候再回過頭來看，共享單車似乎從來都不是一門生意，而更像是被看好的流量捕手。

滴滴的新機會

2017年的最后一個工作日，摩拜在貴州正式上線了自己的共享汽車，首批投放的車輛均為純電動汽車。在此之前，摩拜已經在貴州新注冊了一家名為摩拜出行的公司。一周后，上市公司一汽轎車就發布公告表示將對這家公司增資入股，持有10%的股權。

更早之前，摩拜單車就同首汽約車、嘀嗒拼車等網約車平臺達成了合作，在摩拜單車APP中內嵌了網約車服務，此舉被媒體戲稱為“反滴滴聯盟”。

單車+汽車的合作模式近期在行業中屢見不鮮。今年1月，哈羅單車同樣與分時租賃企業巴歌出行達成了戰略合作，巴歌出行將入駐哈羅單車APP，首站選在了唐山。

而從2017年6月開始，哈羅單車就不留余力地宣傳其“四輪+兩輪”的立體化出行戰略，除了與威馬汽車的合作之外，哈羅單車聯合創始人兼COO韓美還透露，哈羅單車的共享汽車業務也在籌備之中。

這看起來更像是在單車的模式破滅之下，玩家們為自己找到的新出路。

“在一些投資人眼中，單車這個高頻的線下支付場景是不可以獨立生存的。”一位行業內部人士表示。“它必須依附于主流的平臺之下，作為一個二級平臺存在。但它作為一個獨立的項目生存下來，至少在目前看來不是那么成立。”

該人士解釋，“因為現有的共享單車都是不掙錢的，短期內盈利不可期，獨立生存沒有造血功能，它是不可持續的。”

易觀分析師趙香的看法與此一致，“單車的盈利難決定了它必須有一個可持續的資金來源。”

這似乎是滴滴的機會所在。這家出行巨頭此前一直默默站在ofo身后，直至最近才開始著手自己的共享單車業務。在滴滴上線共享單車平臺的對外聲明中，重新回到滴滴的付強表示，滴滴希望通過共享單車升級其短途出行戰略。

這個邏輯不難理解，單車業務正好與網約車業務形成互補。單車可以補足滴滴在短途出行上的短板，并且可以為滴滴現有業務實現導流，而網約車業務則可以為造血能力不足的單車提供一定的資金支持。

只不過，滴滴這次好像有些倉促。在將小藍單車重新投放深圳市場僅兩天后，深圳市交委就發布聲明，表示滴滴在深圳上線小藍單車屬違規投放，并已多次約談滴滴方面。

這也是滴滴目前面臨的最大困境所在。隨著市場逐漸飽和，一二線城市紛紛禁止投放，滴滴很難再通過大規模投放來搶占市場。另一邊，哈羅單車已經得到了阿里的支持，摩拜也已經完成了新一輪的融資，至少在目前來看，共享單車的戰事不會很快結束。

“共享單車確實是剛需，不然也不會有那么多用戶使用它。”陳宇瑩說，“還是市場太過急躁了。”

但這些已經和其他玩家沒有關系了。單車的故事從來都不是巨頭們關注的重點，在巨頭們的眼中，這不過又是一塊流量高地。

跟風者雷厚義在宣布停止運營后就解散了共享單車的團隊，他現在開始了現金貸出海的新項目。最新的一條朋友圈發布于1月18日，寫著“任重道遠”。

一名小藍單車的員工在采訪中“建議”記者，“應該多關注一些中國的制造業，這才是國本。共享經濟這種用資本吹出來的風口，是個豬都能飛起來。”

他沒有在朋友圈中轉發有關小藍單車回歸的新聞。